29 janvier 2008
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Tecnam P2002JF, alias "l'avion roteur"
L'un de nos DR400 est en grande visite ! Au programme : une belle cure de jouvence puisqu'il va revenir avec un intérieur tout neuf, mieux équipé et avec une peinture flambant neuve !
Mais en entendant, puisque le deuxième DR400 du club est pris d'asseau par les pilotes, j'ai décidé de me faire lâcher sur le petit dernier du club, alias le Tecnam P2002 JF. C'est un avion biplace, ultra léger et avec un moteur issu du monde ULM. Comme il est de coutume, il faut se faire lâcher sur la machine, l'occasion de prendre un nouveau cours avec Michel P., mon sympathique FI.
J'ai pris rendez-vous ce samedi en début d'après midi : bien m'en a pris, puisque la grisaille lyonnaise n'a pas daigné se lever avant 13h30 !
Le lâcher a commencé par la visite prévol, bien différente des autres avions, surtout au niveau du moteur : le moteur ROTAX a un carter sec d'huile et il est refroidit par eau. La procédure de vérification d'huile n'est pas anodine : il faut ouvrir le bouchon d'un petit réservoir, et ensuite tirer la jauge du bout des doigts. Si le niveau d'huile est compris entre les 2 indexs de la jauge, c'est bon. Si le niveau est en dessous du niveau mini, pas de panique !!!
- « Tu brasses l'hélice jusqu'à ce que l'avion rote », m'explique mon instructeur.
- « Hein, quoi ? Jusqu'à ce qu'il rote ?? Tu veux dire jusqu'à ce que l'hélice entre en rot-ation ? » lui ai-je demandé interloqué.
- « Non, non, jusqu'à ce que tu entendes une sorte de 'rot', ce qui signifie que l'huile résiduelle du circuit de lubrification est rentrée dans le réservoir. »
- « Ah bon, ben je vais brasser pour mieux roter alors ! »
Et hop, ni une ni deux, je brasse l'hélice 4 ou 5 tours. Et effectivement, j'entends un espèce de "bcheuuuuurk". Bon, c'est noté, il doit faire son rot !
Ensuite, c'est le réservoir de liquide de refroidissement qu'il faut checker. Ce qui est absurde, c'est que ce réservoir contient deux marques de niveau mini et maxi, mais ... on s'en fout ! Car le réservoir est seulement été repris du monde automobile. En fait, si on voit simplement un niveau quelconque, de visu, c'est tout bon ! Les indications du réservoir, c'est pour les bagnoles ! C'est noté !
Passons à l'intérieur de l'avion : on retrouve un tableau de bord traditionnel, excepté deux petites choses en plus : il y a un starter, et la commande des freins se fait ... à la main (et non aux pieds) ! Conclusion : inutile de compter sur le freinage dissymétrique pour aider à tourner : ici c'est symétrique ou rien !
Comme je suis un bon élève (pilote) [je précise car des gens pourraient m'accuser de mythomanie]), j'ai potassé les vitesses de l'avion : on décolle à 45kt, on monte à 65kt, la vent-arrière est à 60kt, et la finale à 55kt. C'est tout inférieur de 10kt à mes Cessna 152 de ma formation... Nostalgie, nostalgie ...
Aligné en piste 34 de Lyon-Bron [après les essais moteurs, ndlr], autorisé au décollage, je mets en puissance.
J'énonce mes checks décollages :
- Puissance dispo...
- Hey, qu'est-ce que t'attends, 45 kt au badin ! 45kt au badin !!!!! me hurle mon FI
C'est dingue, j'ai à peine ouvert la bouche que nous sommes déjà à 50kt, en à peine quelques dizaines de mètres !!!! D'habitude, sur les avions "traditionnels", j'ai tout mon temps, extrait:
- « puissance disponible, 2250 RPM, le badin est actif, pas d'alarmes, ah tiens: un Falcon sur le parking, 90 km/h, 100, penser à acheter du pain en rentrant, 110 km/h, rotation. »
Et bien sur le Tecnam, je n’ai même pas eu le temps de pousser à fond la manette des gaz que j’étais déjà en l'air! Quelle patate ! Il se défend bien le petit Tecnam !
Autre chose qui m'a surpris : le déport à gauche pendant la mise en puissance. Avec le Tecnam, le pied à droite pendant le décollage prend tout son sens ! Il faudra appuyer plus que d'habitude dorénavant!
Evidemment, comme d'hab' pendant le vol, j'ai bien dû entendre un bon millier de fois que ma bille n'était pas centrée.
- « La bille, bordel !!! » (x1000)
Et puis sur cet avion, il faut se faire au trim électrique, et aux volets électriques aussi.
En début de vent arrière, je me retrouve immédiatement à des vitesses indécentes : 90kt au lieu de 60kt. Hum hum. Je réduis à 1600 RPM : la vitesse a du mal à tomber. 1400 RPM : toujours pas d'arc blanc. 1200 RPM alors ? c'est bon, je sors 15° de volets et je remets un chouilla de gaz : mince déjà en dehors de l'arc blanc ! Aux grands maux les grands remèdes : plein tout réduit !
C'est déjà le moment de passer en base : je suis presque tout réduit pour conserver mes 500ft/min. Finale : pleins volets. L'avion semble insensible à ce changement de configuration : il continue sa course comme si de rien n'était. Il faut lutter pour ne pas overshooter la bonne vitesse en courte.
Le seuil de piste approche, réduction, j’arrondis un peu haut, mais je me pose quand même en douceur : c’est que la vitesse de décrochage de l’avion est exceptionnellement basse !
Voilà, j’ai enchaîné mes 3 premiers tours de piste avec cet avion. La prochaine séance, on voit les pannes.
Aurélien
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