Ce mercredi là, je ne suis pas allé seul à l'aéroclub : j'étais accompagné de Jean et de Pierre, son neveux. Pierre est un jeune dijonnais, qui vient régulièrement passer ses vacances chez son oncle, qui est aussi mon voisin. J'ai donc naturellement fait connaissance avec lui alors que nous profitions tous les deux de la fraîcheur d'une soirée d'été en montagne.

Et vous savez quoi ? Pierre est apprenti-pilote : il est en train de passer son Brevet de Base à Dijon ! Si si ! Il me semblait alors tout à fait opportun de l'inviter à mon cours d'aviation du lendemain : si seulement il savait ce qui allait l'attendre...

Arrivée matinale (comme toujours) au club de toute la petite troupe, impatients de voir à quoi va rassembler ce petit vol savoyard du jour (une première pour Pierre et Jean). La veille, j'avais quand même prévenu Lucas que nous serions quatre dans le mouss' : "C'est pas problème !" me répondit-il avec son terrible accent. Mais ce matin, alors que je m'attendais à un cours comme les autres, Lucas m'avait imaginé pendant la nuit un plan machiavélique dont il mit immédiatement à exécution la première partie : "Bon, Aurélien, aujourd'hui, on va à Megève, mais tu te débrouilles tout seul, sans mon aide ...".

Heu... ça devrait le faire : Megève on l'a déjà fait une fois, et ce n'est pas le plus difficile, ni du point de vue "nav" ni point de vue "atterro" sur cette piste presque plate. Il faut juste que je me rappelle toutes les bêtises faites quelques jours plus tôt, se rappeler en particulier ce fameux tour de piste qui gratouille la montagne et chatouille la cime des arbres (ben oui, l'aviation de montagne ça gratouille et ça chatouille , vous ne le saviez pas ?) ...

Le pilote et les passagers n'attendent plus que l'instructeur, qui aujourd'hui devrait peu travailler .

C'est la toute première fois que j'ai autant de passagers dans mon avion : de mémoire, je crois n'avoir jamais emmené plus de 1 seule personne avec moi (normal : je vole essentiellement sur des avions de 'faible' puissance, donc de faible capacité d'emport de passagers). Pourtant, les 180 ch du mousquetaire seront bien là pour nous arracher pleine charge de ces 400m de piste à plus de 1600m d'altitude.

La nav se déroulera sans encombre : sur le chemin, je ferai un petit crochet pour voir notre fameux petit village perché en haut de la montagne, puis une verticale le lac de Roselend (point tournant immanquable dans cette nav). Cette fois, j'entame ma descente sur Megève bien plus tôt, ce qui m'évite une série de 360 inutiles comme la dernière fois. Je m'annonce au point N, tour de piste exécuté au raz de la montagne et atterrissage sans problème. Pour être tout à fait honnête, je me suis fait surprendre par le poids de l'avion, ce dernier s'étant dramatiquement enfoncé lors de mon arrondi : j'ai ainsi touché bien avant le seuil, sur le "stopway" de la piste. C'est la seule faute "grave" que me reprochera Lucas.

Roulage jusqu'en haut de la piste et demi-tour ; aujourd'hui nous ne prendrons pas le temps de nous arrêter boire un café, car la deuxième partie du plan machiavélique de Lucas va commençer ...

Aurélien

Dans cet article, je vous faisais part de mon impossibilité de photographier la maison familiale lyonnaise, simplement parce que celle-ci se situe pile-poil à la frontière de 2 zones contrôlées : difficile donc de passer à proximité sans que l'un des deux contrôleurs (voire les deux) ne s'inquiête ...

Ma frustration est aujourd'hui à moitié comblée puisque, lors d'une nav entre Val d'Isère et Méribel, j'ai pu photographier la maison familiale savoyarde : située dans un tout petit village perché en haut de la montagne, cela a été un jeu d'enfant de la trouver, entourée de son joli petit jardin et de son potager. 

Si le paradis existe, je suis certain que ce petit village doit lui ressembler ...  

Aurélien

 

Lorsque Lucas m'a demandé de préparer la nav pour l'Alpe d'Huez, ma réaction immédiate et spontanée a été de m'exclamer : "Déjà ?". J'avais en effet souvent vu des photos de l'altiport de l'Alpe d'Huez, sans y avoir jamais mis les pieds (ni par les airs, ni par les terres) et donc, pour moi, l'Alpe d'Huez me semblait faire partie des altiports classés "difficiles" : je ne m'imaginais donc pas y poser mes roues aussi tôt dans ma formation.

Nous décollons encore de bonne heure ce matin : pour ce 3e vol, je sais décoller tout seul de Méribel. Le temps de prendre un peu d'altitude, je mets le cap droit devant, vers Brides-les-bains. Puis cap dans la vallée des Belleville (Les Menuires, Val-Thorens) que je traverse perpendiculairement en faisant attention aux trafics denses dans le coin. J'ai suffisamment d'altitude pour passer la première grande muraille de roche sur mon chemin, celle qui me permettra de basculer dans la vallée de la Maurienne.

Lucas oublie alors quelques temps son rôle d'instructeur pour prendre la casquette de guide de haute montage : "tu vous là-bas à droite, c'est le col de la Madeleine" ou encore "et là-bas, devant à gauche, c'est le célèbre col du Télégraphe avec son fort"... Que de lieux mythiques connus 'de nom' grâce au Tour de France (cycliste) mais que j'étais incapable de localiser avant... C'est fou ce que je me suis amélioré en géographie depuis que je pilote !

Nous nous engouffrons maintenant dans une vallée, formée à droite par la chaîne de Belledonne et à gauche par le massif des Grandes Rousses : normalement, nous devrions tomber sur un grand lac artificiel ... enfin "normalement". C'est vrai qu'à un moment, j'ai hésité à m'enfiler dans cette vallée, car "la bonne vallée" aurait tout à fait pu être celle d'à côté, celle de droite comme celle de gauche... Et puis finalement, je suis rassuré en voyant mon étendue d'eau, que ma carte nomme comme étant "le lac de Grand-Maison".

Passé le lac, nous approchons le point N de l'Alpe d'Huez, alors il faut perdre toute cette altitude accumulée depuis Méribel. Point de salut, il faut faire des spirales entre deux pans de montagne. Et puis nous nous annonçons à Huez, nous faisons la reconnaissance puis effectuons vent-arrière (je dis "nous" car, comme d'habitude, je suis à la ramasse dans cet environnement qui ne m'est pas familier). Pendant le circuit, je demande quelles sont les consignes pour gérer l'arrondi sur une piste si pentue : en fait, pas de réduction sur cet altiport : on maintient le régime moteur utilisé en finale tout en arrondissant, jusqu'au toucher des roues. Au moment de l'impact, réduction totale, puis de nouveau des gaz pour gérer la montée de l'avion jusqu'en haut de la piste.

De nouveau, je ferai 3 tours de pistes sur l'altiport, à chaque fois bien aidé par Lucas (normal, ce n'est que mon 3e vol...), et puis nous rentrerons. Sur le retour, alors que je m'annonce passer le col du "Saint Perron des Encombres", nous entendons un pilote lancer sur les ondes un "Amen". Au début, nous n'y faisons pas attention ; c'est seulement de retour à Méribel que Jérôme, le chef pilote du club, nous apprend revenir lui aussi à l'instant de vol, qu'il nous avait entendu sur les ondes et qu'il nous avait ainsi rétorqué ce "Amen" parce que le "Grand Perron des Encombres" n'avait rien de "Saint" !

Aurélien

Pour ce deuxième vol, Lucas m'avait demandé de préparer la nav pour Megève. Préparer une nav en montagne, comment fait-on ? C'est au moment où j'ai commencé à étudier chez moi le trajet que cette question m'a sauté à l'esprit. Comme en plaine, au plus direct ? Oui, mais est-ce que l'avion réussira à prendre de l'altitude suffisamment vite pour passer les sommets ? Ou bien alors en zigzaguant dans les vallées entre points de reports faciles (villages, lacs, etc...) ? J'ai d'abord pensé à la seconde façon de faire, et c'est dans cette optique que j'ai préparé ma nav.

Nous décollons encore de bonne heure pour ce deuxième jour de vol, toujours avec le F-PNIV (qui restera notre avion du début à la fin de ce stage). Lucas me demande de mettre le cap au plus direct, c'est à dire plein Nord. Déjà, j'annonce que nous n'arriverons pas à passer la première barre de relief. "Mais si, mais si" me répond Luca avec son accent inimitable. Et c'est vrai que nos allons facilement rejoindre les 8500ft : le Mouss' monte bien et son vario affiche un gentil +500ft/min même à haute altitude.

Déjà 20 min que nous sommes partis (avec un trajet au plus direct sur Megève) et déjà Lucas me demande où je suis. Comme nous venons tout juste de passer le barrage de Roselend et après un rapide coup d'oeil à ma carte IGN aéro habituelle (Lucas me demandera d'acheter une carte routière, bien plus pratique en montagne), j'en déduis qu'il nous reste encore quelques minutes avant d'arriver sur l'altiport. En fait non, il est juste à notre droite. Nous sommes encore à 8000ft, le circuit de piste commence à 5600ft, alors nous entamons une série de spirales pour perdre l'altitude et je m'annonce au point Novembre de Megève.

Le circuit de piste est très biscornu et il ne s'improvise pas. Pour cette première fois à Megève, je me suis donc conformé aux instructions que j'executais tel un pantin. Si Lucas a choisi cette destination comme première nav, c'est que l'Altiport de Megève n'est pas le plus dur pour atterrir : on a presque l'impression que la piste est plate, même si elle monte un peu (pente à 7% en moyenne avec une pointe à 9% quand même !). Pour cet altiport, l'arrondi se gérera donc avec un filet de gaz seulement : finalement, Megève, ça a l'air d'être un peu plus facile que Méribel. En fait, ce qui est le plus dur à Megève, c'est surtout le tour de piste, qui effleure les sapins (l'altitude doit être tenue aux petits oignons) et la paroi montagneuse qu'il faut bien raser pour avoir la place de faire une base (et donc bien avoir en tête la relation vitesse/rayon de virage).

Nous avons fait 3 tours de piste au total. J'essayais à chaque fois de m'améliorer, mais je restais constammant  submergé par les évènements : ici, la moindre action a une importance bien plus grande qu'en plaine, car l'erreur n'est pas permise : regarder dedans, regarder dehors, tenir l'altitude, regarder dehors, vitesse, regarder dehors, trajectoire, regarder dehors, radio, regarder dehors, préparer la machine, regarder dehors...  Comme dirait un certain pilote bloggeur, j'avais le "CPU à 200%" ...

Après le 3e atterrissage, nous parkerons l'avion et irons prendre un café au bar/restaurant de la plateforme. Avant de repartir, Luca essaiera de trouver un certain Jacques, instructeur à Megève, qui l'avait, ici même, formé à la montagne il y a quelques années. Qui sait...peut-être que, dans quelques temps, ce sera moi qui viendra à Méribel avec mon élève pour voir Lucas ? Je rêve... Nous rentrerons tranquillement à Méribel.

Aurélien

Avec Lucas, nous avons convenu de voler tous les jours de bonne heure le matin : voler à la fraîche dans un décor de soleil rasant les sommets, c'est assurément commencer une journée du bon pied ! C'est donc tous les matins vers 8h30 que nous nous retrouvions à l'altiport pour nos vols.

Réveil matinal donc pour ce premier jour, et direction l'altiport. J'y retrouve Lucas en train de toiletter l'avion, car voler en montagne l'été, atterrir sur des altisurfaces en herbe ou en terre, c'est très salissant pour nos jolis coucous. A deux, nous aurons rapidement refait une beauté à notre destrier, le Fox - India Victor.

Après un café bien venu, direction la salle de cours, dans laquelle se trouve un tableau résumant l'intégration et le tour de piste à Méribel : trajectoires, régimes moteurs, altitudes, actions à entreprendre... cela doit faire un moment que tableau est accroché ici, car il indique les paramètres d'un Piper PA18 que l'aéroclub n'a plus depuis bien longtemps ! Pour autant, les paramètres moteurs d'un Mouss' et d'un PA18 sont les mêmes, donc tout va bien !

Plus le temps d'attendre, il faut maintenant aller voler ! Pas besoin d'aller avitailler, il y a suffisamment d'essence pour 2h de vol. Je me remets donc pour la 2e fois aux commandes de ce beau Jodel D140 qui me faisait tant rêver durant ma jeunesse.

Rapide tour de revue du tableau de bord et nous partons voler dans ce beau ciel bleu marine savoyard (comme dirait ma très chère maman...).

Cette séance aura été une longue séance d'exercices, éprouvante et très fatigante : il a fallu d'abord revoir les fondamentaux, puis apprendre tout ce qui changeait par rapport au vol "de plaine" (grosse somme de travail en perspective). Pendant le vol, nous aborderons les points suivants :

• Le badin au décollage Plusieurs écoles existent : il y a les pilotes qui gardent leurs habitudes de vol en plaines, et qui annoncent les vitesses au moment du décollage. Mais à quoi cela sert-il de savoir que l'on est (ou pas) à la bonne vitesse au bout de la piste d'un altiport ou altisurface de montagne, généralement très courte et se terminant par du vide ? A pas grand chose ! Car en montagne, on n'a pas la possibilité de freiner sans risquer de finir par se planter en bout de piste ou de finir en pylone. L'attitude à adopter est donc, peu après la mise en puissance, de vérifier les tours moteurs (comme en plaine), de vérifier si le badin est actif et ... de laisser l'avion accélérer ! Le décollage interviendra au moment où l'avion le décidera (en train classique, le décollage "3 points" permet d'avoir, par construction, une assiette de montée).

• Voler en palier Il est crucial de savoir voler en palier en montagne : une prise d'altitude involontaire se traduit inévitablement par une perte de vitesse au badin, ce qui peut être fatal en cas d'aérologie défavorable. "Mais c'est facile de voler en palier, on a appris ça au PPL" diront certains... Et bien en montagne, il faut tout réapprendre ! Car on peut rarement s'aider de l'horizon naturel en montagne (à cause du relief qui nous bouche la vue). Comment faire alors ? En s'aidant du variomètre bien sûr (comme en IFR), mais aussi grâce à quelques astuces toutes simples : tout d'abord, piloter à l'oreille (c'est bête, mais ça marche) : le moteur perd des tours en montée si on n'a pas touché aux gaz, et l'inverse en descente. Deuxio, on peut s'aider des étages de la végétation en montagne : il existe une limite, appelée "étage alpin" et située entre 2300m et 2500m, au delà de laquelle il n'y a plus d'arbres. Cette frontière peut donc servir d'horizon végétal naturel.

• Apprendre à virer Pour se sortir d'une situation délicate due au relief (demi-tour dans une vallée étroite), il est important de maitriser les virages, et en particulier la relation vitesse/rayon de braquage. D'autre part, il faut apprendre à virer en palier pour la même raison que celle évoquée ci-dessus (et donc on utilise les mêmes artifices).

• Savoir s'orienter en montagne L'une des astuces consiste à prendre le relèvement magnétique de vallée dans laquelle on se trouve, et de consulter la carte pour se retrouver. La deuxième solution est d'utiliser des repères naturels (le Mont Blanc par exemple) comme "VOR" artificiels. Enfin, s'il l'on connait par coeur le relief qui nous entoure, c'est forcément un 'plus' indéniable...

Note : Vous trouverez ci-dessous, et tout au long des prochains articles, quelques vidéos : celles-ci seront volontairement "brutes" (pas de musique, pas de montage extraordinaire) car elles n'ont pas une vocation artistique : je souhaite seulement qu'elles aient un intérêt pédagogique (pour moi en tous cas). D'autre part, je ne les mets pas sur les grands canaux de diffusion (Dailymotion, Youtube and co.) pour que sa diffusion reste limitée (elle restera ainsi "entre nous").

Prenez du plaisir !

La suite du cours au prochain épisode ...

Aurélien