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  • : Imagin-air
  • : Le blog d'un passionné d'aviation : récits de sa formation et de ses vols.
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Jeunes Ailes

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15 avril 2008 2 15 /04 /avril /2008 21:55

Avec toute la pluie qui est tombée ces dernier temps, nos rivières et  fleuves ont du mal à évacuer tout ce trop-plein d'eau. La preuve en images, avec quelques photos de la Saône prises lors d'un vol local vers Macon :











Aurélien

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10 avril 2008 4 10 /04 /avril /2008 08:00

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9 avril 2008 3 09 /04 /avril /2008 22:44

Je l'attendais depuis longtemps ce vol ! Il a déjà été reporté une fois à cause de la météo. Je parle bien sûr du vol de mise en garde que la FFA offre à tout jeune breveté. Le cap 10 F-GRRA est donc arrivé de Grenoble St Geoirs ce samedi, avec à son bord Paul Bomel, le représentant de la fédération dans la région Sud-Est. C'est lui qui va assurer 12 (!) vols de haute voltige dans la journée, au dessus de Bron. 
 

Le Cap 10 : séance de "sanglage" obligatoire !

 
J'ai été le deuxième de la journée à monter à bord de ce Cap10c, un avion de l'armée rétrofité avec des ailes carbone. J'ai eu un peu d'appréhension au moment de monter, car le précédent élève était revenu de son vol disons... un peu palot.




Paul Bomel, et le tableau de bord du Cap10

 

Dans un avion de voltige, on prend quelques précautions : premièrement, on se débarrasse de tout objet dans les poches (clés, veste, portables). Deuxièmement, on enfile un parachute de secours, que l'on harnache très très fort, qui sert en cas de problème en vol (gloups). Tertio, on rentre dans l'avion sans s'appuyer nul part sur la verrière, car celle-ci est très fragile car éjectable. Enfin, on s'assoie dans l'avion et on s'attache une nouvelle fois très très fort au siège).
  

 

Le joli oiseau

 

Paul ne perd pas de temps pour démarrer l'avion, équipé d'un moteur injection de 180 ch. Avec Paul, il faut le laisser tout faire :

- Moi: "Je vous laisse les commandes au roulage ?"

- Paul B.:" y'a intérêt, je voudrais pas que tu me foutes l'avion en pylône, le Cap est un avion très fourbe"

- Moi: " Bon, Ok "

En fait, il m'a quand même laissé m'initier au roulage de cet avion à train classique, manche au ventre, que l'on guide avec les palonniers.

- Paul : "10h10, pas plus !"

Au début, je ne comprenais pas, mais j'ai compris plus tard qu'il me parlait de l'amplitude des palonniers pour guider l'avion. Nous nous alignons en 34, Paul met les gaz et ... on sent de suite la cavalerie qui déboule. Mon FI d'un jour met l'avion en ligne de vol, et nous décollons. A présent je prends les commandes, pour monter à 5000ft verticale LFLY. Je m'applique pour garder les 160km/h demandés par mon FI.

Puis les choses marantes commencent : tout d'abord, Paul réalise la manœuvre de l'ascenseur pour vérifier si je suis bien harnaché. Cela consiste simplement à une trajectoire verticale ascendante, puis descendante : c'est bon, je suis calé dans ce qui me sert de siège.

Ensuite, petites manoeuvres tranquilles : décrochage, virages à 60° à droite et à gauche (j'ai même eu les félicitations du jury !). S'en suivent des mises en vrille à droite, puis à gauche. En fait, Paul semblait vouloir me surprendre par cette manoeuvre, mais ce ne fut pas le cas car j'en avais fait quelques unes pendant ma formation sur C152 (certifié pour vriller !).

Après, les choses vraiment très sérieuses ont commencé. C'est Paul qui a repris les commandes pour me montrer tout un tas de manœuvres de voltige : tonneau, vol dos, boucle et renversement. Ce sont des manoeuvres de base en voltige, mais c'était déjà bien assez impressionnant pour moi. Entre chaque figure, Paul me demandait : "ça va ?" et moi "oui oui, ça va".

J'ai repris les commandes pour intégrer le tour de piste, et Paul a repris la main en courte finale. A l'arrêt de l'avion, l'accéléromètre électronique indiquait -1.2 +3.7g. Bon, l'avion est certifié pour prendre des châtaignes bien plus violentes. Mais bon, comme toujours dans une nouvelle expérience aéronautique, ce fut 27 minutes de pur bonheur.

Aurélien

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5 mars 2008 3 05 /03 /mars /2008 22:34
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Le tour de Lyon


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Comment se retrouver nez à nez à Bron

Qu'auriez vous fait si dans votre tagazou préféré vous rouliez, sur l'ordre de la TWR, sur le taxiway pour rejoindre le début de la piste 34 de Bron, et qu'un jet d'affaire se présentait à l'atterrissage pour la même piste à contre QFU (c'est à dire en 16) ?
 
2 possibilités : où bien vous n'avez même pas remarqué que vous allez vous retrouver dans quelques instants nez à nez avec un oiseau 4 à 5 fois plus gros que vous, soit le message "warning, risk of fatal error" s'affiche dans votre subconscient intellectuel et vous décidez, comme moi, de stopper net le roulage, en plein milieu du taxiway, pensant que le contrôleur avait peut-être fait une erreur.
 

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Séance de lavage de l'avion


 
  
En fait, notre sympathique contrôleur en service ce samedi m'a carrément déroulé le tapis rouge : c'est le jet qui a dû faire demi-tour sur la piste tandis que moi, je pouvais continuer comme si de rien n'était.
 
- "Poursuivez le roulage Fox - Kilo Bravo"
 
- "Je poursuis, F-KB"
 
Bref, c'était un petit vol de rien du tout que j'allais entreprendre aujourd'hui. J'avais prévu initialement d'aller à Annecy, mais le plafond trop pas ne me permettait pas de monter à 4000ft comme je l'avais prévu.
 
Je me suis donc rabattu sur la nav que chaque élève pilote lyonnais fait en premier à peine lâché du nid : un tour de Lyon !
 
Cela a été l'occasion d'aller laver l'avion, le temps d'une petite averse. Au retour à Bron, notre sympathique contrôleur a même fait prolonger le plaisir du vol, car j'ai dû faire une longue, très longue vent arrière le temps qu'un (autre) jet puisse décoller.
  

  
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Le terrain de Brindas (le + court d'Europe : LDA = 360 m)


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L'aire à signaux rappelle qu'il faut être prudent sur ce terrain


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Lyon vu depuis le Sud


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Grâce au contrôleur, le plaisir de voler s'est prolongé loin, très loin ...

Aurélien

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17 février 2008 7 17 /02 /février /2008 22:44
Au terme de 3 (courtes) séances et 1h42 de vol, je suis maintenant lâché su le Tecnam P2002 JF du club (alias l'avion roteur). Cette dernière séance s’est surtout déroulée sur le terrain de Brindas, connu pour être l’aérodrome avec la piste la plus courte d’Europe, ceci afin de me faire travailler ma précision (dans tous les domaines) et les exercices de pannes.
   

L'avion est bien équipé, avec un très beau GPS à cartographie.

    
Je pense utiliser cet avion assez régulièrement, du moins autant que les DR400, car cet il est très économique à l’usage. En plus, il est très rapide. Cependant, cela reste un avion 2 places et très fragile, surtout du point de vue du moteur (bien penser à faire chauffer au démarrage, éviter de rester pleine puissance plus de 5min, éviter en l’air les périodes trop longues de gaz tout réduits afin d’éviter les chocs thermiques).
  
   
Aurélien

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17 février 2008 7 17 /02 /février /2008 22:32

... dans cet avion.

  

  

Aurélien

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11 février 2008 1 11 /02 /février /2008 23:11

Je ne m'en étais jamais rendu compte, mais à chaque fois que j'allais voler du côté du mâconnais, je passais à chaque fois tout près d'un site naturel rendu célèbre par l'Homme préhistorique : la Roche de Solutré.

  

 

  

La Roche de Solutré, avec au pied le village ... de Solutré !

 

La légende raconte que cet homme préhistorique poursuivait les chevaux les poussant à sauter du haut de la Roche. Il ne restait ensuite qu'à cueillir la viande fraîche au pied de la falaise, puis de passer à table. Mais... c'est une légende ! Car bien que de nombreux ossements animaux aient été retrouvés au pied de la Roche de Solutré, certaines incohérences ont complètement contredit cette histoire légendaire.

Si ce site est très connu en France, c'est surtout grâce à un illustre homme politique très célèbre qui a toujours vu la vie en rose : Monsieur François Mitterrand. Car c'est ici que Monsieur le Président de la République entreprenait une ascension chaque année, au moment de la Pentecôte, suivi d'une meute de journalistes à l'affût des "petites phrases" en off du Président !

 

Il y avait du monde au musée au pied de la Roche. Monter tout en haut est aussi l'occasion d'une jolie ballade.

 

Ce dimanche ensoleillé a donc été l'occasion d'organiser un petit vol en compagnie de mon cher papa, afin de me dérouiller côté navigation. Depuis le début de l'année, je n'ai pas encore navigué : seulement de la mania en DR400, et la prise en main du Tecnam en vue de mon prochain lâcher.

  

Photo complètement ratée (mal cadrée) mais je la laisse quand même.

 

La nav prévue a été une 3 branches, avec un toucher à Roanne puis une verticale Macon, suivi du tour de la Roche de Solutré.

La visi n'était pas exceptionnelle : nous avons volé en plein dans la couche d'inversion, ce qui n'autorisait pas un visibilité supérieure à 7km. D'autre part, j'ai fait une légère boulette dans ma préparation de nav : j'avais écrit sur mon log que je devais suivre le VOR de Roanne avec un QDM de 327°... mais avec un cap de 287° : je ne me suis pas rendu compte immédiatement de cette erreur, ce qui s'est traduit concrètement à bord par un va et vient permanent du trait du VOR ! Je me suis quand même rendu compte en route de mon erreur, surtout parce que papa et moi avions constamment le doigt sur la carte pour nous repérer.

 

J'ai déjà volé + droit ... Aïe aïe, mon FI va pas être content ! ;-)

 

Après ces 1h43 de vol, il ne me reste plus qu'à retourner à la Roche de Solutré, par le plancher des vaches cette fois, pour y faire un peu de VTT. Car c'est un endroit qui mérite vraiment d'être visité.


Aurélien

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29 janvier 2008 2 29 /01 /janvier /2008 21:48

Tecnam P2002JF, alias "l'avion roteur"

 

L'un de nos DR400 est en grande visite ! Au programme : une belle cure de jouvence puisqu'il va revenir avec un intérieur tout neuf, mieux équipé et avec une peinture flambant neuve !
 
Mais en entendant, puisque le deuxième DR400 du club est pris d'asseau par les pilotes, j'ai décidé de me faire lâcher sur le petit dernier du club, alias le Tecnam P2002 JF. C'est un avion biplace, ultra léger et avec un moteur issu du monde ULM. Comme il est de coutume, il faut se faire lâcher sur la machine, l'occasion de prendre un nouveau cours avec Michel P., mon sympathique FI.
 
J'ai pris rendez-vous ce samedi en début d'après midi : bien m'en a pris, puisque la grisaille lyonnaise n'a pas daigné se lever avant 13h30 !
 
Le lâcher a commencé par la visite prévol, bien différente des autres avions, surtout au niveau du moteur : le moteur ROTAX a un carter sec d'huile et il est refroidit par eau. La procédure de vérification d'huile n'est pas anodine : il faut ouvrir le bouchon d'un petit réservoir, et ensuite tirer la jauge du bout des doigts. Si le niveau d'huile est compris entre les 2 indexs de la jauge, c'est bon. Si le niveau est en dessous du niveau mini, pas de panique !!!
 
- « Tu brasses l'hélice jusqu'à ce que l'avion rote », m'explique mon instructeur.
 
- « Hein, quoi ? Jusqu'à ce qu'il rote ?? Tu veux dire jusqu'à ce que l'hélice entre en rot-ation ? » lui ai-je demandé interloqué.
 
- « Non, non, jusqu'à ce que tu entendes une sorte de 'rot', ce qui signifie que l'huile résiduelle du circuit de lubrification est rentrée dans le réservoir. »
 
- « Ah bon, ben je vais brasser pour mieux roter alors ! »
 
Et hop, ni une ni deux, je brasse l'hélice 4 ou 5 tours. Et effectivement, j'entends un espèce de "bcheuuuuurk". Bon, c'est noté, il doit faire son rot !
 
Ensuite, c'est le réservoir de liquide de refroidissement qu'il faut checker. Ce qui est absurde, c'est que ce réservoir contient deux marques de niveau mini et maxi, mais ... on s'en fout ! Car le réservoir est seulement été repris du monde automobile. En fait, si on voit simplement un niveau quelconque, de visu, c'est tout bon ! Les indications du réservoir, c'est pour les bagnoles ! C'est noté !
 
 
Passons à l'intérieur de l'avion : on retrouve un tableau de bord traditionnel, excepté deux petites choses en plus : il y a un starter, et la commande des freins se fait ... à la main (et non aux pieds) ! Conclusion : inutile de compter sur le freinage dissymétrique pour aider à tourner : ici c'est symétrique ou rien !
 
Comme je suis un bon élève (pilote) [je précise car des gens pourraient m'accuser de mythomanie]), j'ai potassé les vitesses de l'avion : on décolle à 45kt, on monte à 65kt, la vent-arrière est  à 60kt, et la finale à 55kt. C'est tout inférieur de 10kt à mes Cessna 152 de ma formation... Nostalgie, nostalgie ...
 
Aligné en piste 34 de Lyon-Bron [après les essais moteurs, ndlr], autorisé au décollage, je mets en puissance.
 
J'énonce mes checks décollages :
 
- Puissance dispo...
 
- Hey, qu'est-ce que t'attends, 45 kt au badin ! 45kt au badin !!!!! me hurle mon FI
 
C'est dingue, j'ai à peine ouvert la bouche que nous sommes déjà à 50kt, en à peine quelques dizaines de mètres !!!! D'habitude, sur les avions "traditionnels", j'ai tout mon temps, extrait:
- « puissance disponible, 2250 RPM, le badin est actif, pas d'alarmes, ah tiens: un Falcon sur le parking, 90 km/h, 100, penser à acheter du pain en rentrant, 110 km/h, rotation. »
 
Et bien sur le Tecnam, je n’ai même pas eu le temps de pousser à fond la manette des gaz que j’étais déjà en l'air! Quelle patate ! Il se défend bien le petit Tecnam !
Autre chose qui m'a surpris : le déport à gauche pendant la mise en puissance. Avec le Tecnam, le pied à droite pendant le décollage prend tout son sens ! Il faudra appuyer plus que d'habitude dorénavant!
 
Evidemment, comme d'hab' pendant le vol, j'ai bien dû entendre un bon millier de fois que ma bille n'était pas centrée.
 
- « La bille, bordel !!! » (x1000)
 
Et puis sur cet avion, il faut se faire au trim électrique, et aux volets électriques aussi.
 
En début de vent arrière, je me retrouve immédiatement à des vitesses indécentes : 90kt au lieu de 60kt. Hum hum. Je réduis à 1600 RPM : la vitesse a du mal à tomber. 1400 RPM : toujours pas d'arc blanc. 1200 RPM alors ? c'est bon, je sors 15° de volets et je remets un chouilla de gaz : mince déjà en dehors de l'arc blanc ! Aux grands maux les grands remèdes : plein tout réduit !
 
C'est déjà le moment de passer en base : je suis presque tout réduit pour conserver mes 500ft/min. Finale : pleins volets. L'avion semble insensible à ce changement de configuration : il continue sa course comme si de rien n'était. Il faut lutter pour ne pas overshooter la bonne vitesse en courte.
 
Le seuil de piste approche, réduction, j’arrondis un peu haut, mais je me pose quand même en douceur : c’est que la vitesse de décrochage de l’avion est exceptionnellement basse !
 
Voilà, j’ai enchaîné mes 3 premiers tours de piste avec cet avion. La prochaine séance, on voit les pannes.
 

 Aurélien

 

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8 janvier 2008 2 08 /01 /janvier /2008 23:33

C’est un fait, je n’ai pas du tout volé au Canada (en tant que commandant de bord j’entends). Après donc 3 mois passé chez nos cousins canadiens, je suis donc revenu en France avec un grand sentiment d’amertume aéronautique (heureusement que Marc-Olivier était là pour organiser un rascol New-York !). Cependant, il faut croire qu’au Pôle Nord, le Père Noël est bien renseigné, car pour palier à cette déception, il m’a glissé sous le sapin de noël, à l’intérieur de mes (grands) souliers, un magnifique cadeau : un bon pour un vol d’initiation à la montagne !

 

Ah là là, quel merveilleux cadeau : depuis tout petit je passais mes vacances à regarder les avions décoller de l’Altiport de Méribel sans me douter qu’un jour, c’était moi qui allait m'envoler de cette belle piste, aux commandes des ces merveilleux avions rouges à skis.

 

Les fameux avions rouges de Méribel



Je prends donc rendez-vous le … 1er janvier (inutile d’attendre davantage, l’envie de voler passe tellement par-dessus tout). Pendant la nuit du 31 au 1er janvier, je n’ai évidemment rêvé qu’à cette belle journée qui allait m’attendre le lendemain, et qui promettait d’être inoubliable.

 

1er Janvier : comme à mon habitude, j’arrive à mon rendez-vous aéronautique très en avance, ce qui m’autorise de voir les avions de passage ou en instruction décoller dans le magnifique ciel bleu savoyard.

 

11h45, je décide de me présenter au club même si je ne suis attendu qu’à midi. De suite, l’atmosphère me plaît : l’ambiance est très sympathique, les pilotes de passages et les membres du bureau se racontent leurs vols et plaisantent.

 

Un avion rentre de ballade et arrive au sommet de la piste.



Après les présentations d'usage, on me désigne mon instructeur pour ce vol (Jean-Claude de son prénom), qui ne sera ni plus ni moins que le président de l’aéroclub de Méribel ! Nous faisons connaissance, et de suite le courant passe très bien. Je lui décris brièvement mon parcours de pilote et nous nous dirigeons immédiatement vers un petit tableau blanc afin qu’il puisse m’expliquer les grandes différences du vol montagne, surtout au niveau de l’atterrissage sur un altiport : tout est affaire de précision !

 

L’avion est là, et comme les pleins sont 2suffisants pour notre vol, nous embarquons rapidement, après une visite prévol approfondie, surtout au niveau des « skis » de l’avion. Car la piste de Méribel est toute recouverte de neige l’hiver : les avions sont donc équipés de skis (rétractables si besoin est) et doivent glisser pour pouvoir se déplacer.

 

Notre avion est le Jodel D140 Mousquetaire F-PNIV (un avion de construction amateur, reconnaissable à son immatriculation en F-Pxxx). A l’intérieur, je suis un peu dépaysé : pas de gyro, pas d’horizon artificiel, le trim et les volets sont actionnables de la main gauche, l’altimètre n’est pas au bon endroit, les sièges sont non réglables, pas de transpondeur… mais je m’habitue vite. Et puis surtout, c’est un avion à train classique et non tricycle comme j’en ai l’habitude. Je fais la remarque à mon instructeur :

 

« Ne t’inquiète pas, l’avion décollera tout seul. En l’air c’est comme un avion normal » me répond t’il. Ouf, je suis rassuré.

 

Nous faisons les essais moteurs au sol, très rapidement car il ne faut pas compter sur un quelconque frein pour arrêter l’avion. Le temps de jeter un dernier coup d’œil à la finale (au cas où nous n’aurions pas entendu sur la fréquence un autre avion en train de se poser) puis je mets toute la puissance immédiatement après. L’avion glisse, accélère, et nous fonçons dans la pente descendante pour nous envoler.

 

90…100…110 km/h, je tire un peu sur le manche : nous voici les 3 skis en l’air et la piste laisse place instantanément au vide de la vallée. Ouahhhhhhhhh, quelles sensations !!!!

 

Sur les instructions de mon instructeur, je prends un pente de montée jusqu’à 7000ft : l’avion monte, mais il a un peu de peine malgré ses 180CV. En fait, il m’explique que l’avion perd 10% de sa puissance par tranche de 1000m d’altitude perdue par rapport à la mer, et comme nous avons décollé depuis 2000m d’altitude, il ne reste « que » 140 CV au maximum à notre Mouss’. Arrivés à 7000ft, je mets l’avion en palier, mais le badin a du mal à dépasser les 150km/h (encore un effet lié à l’altitude, la vitesse sol est bien plus grande en réalité). Même en palier, la puissance du moteur est au maxi pour essayer de conserver les 150-160km/h.
  

En direction de la vallée de Valmorel.

 
Très vite, première leçon : nous allons passer un col. La but de l’exercice consiste d’une part à savoir si l’on va réussir à passer le col (car les effets d’optiques sont traîtres en montagne : on peut croire que l’avion va passer un sommet mais, en fait, il se trouve trop bas) et, dans l’affirmative, de quelle manière il faut le passer (on passe les cols avec un angle horizontal de 45°). En passant le col dit « du Gollet » (merci à l’auto information effectuée par mon instructeur passée sur la fréquence montagne : 130.00), nous basculons dans la vallée de Valmorel. Après un 180°, nous repassons une nouvelle fois ce col (mais en sens inverse) et nous retournons un moment dans la vallée des Bellevilles (St Martin-de-Belleville, Les Menuires, Val-thorens).
  

 
Jean-Claude veut alors m’emmener voir quelques chamois (les fameux chamois en carton pâte dont on parle tant sur la Pilotlist [private joke] ). Nous mettons le cap vers les "Dents de la Crosse" et il me demande de récupérer un instant les commandes pour que je puisse mieux les photographier. J’obtempère immédiatement, et je prends mes premières photos en vol. Une fois passé les 2 pics, Jean-Claude bascule en piqué de l’autre côté de la vallée - celui ensoleillé - et je commence à mitrailler … mais les chamois n’étaient pas là (dommage !!!).
  

La vallée des Bellevilles.

 

Les dents de la Crosse.

 

Arrivée à 45° pour passer de l'autre côté. Les chamois sont derrières !

 

Ah ben non, ils ne sont pas là :-( !
 
Maintenant, c’est vers Val-Thorens, l’une des plus hautes stations d’Europe, que nous nous dirigeons. Ce sera l’occasion de survoler l’altisurface de la station et de s’essayer à une reconnaissance de la piste. Cette épreuve sera exécutée à presque 8000ft, un record dans ma petite expérience aéronautique !
  

Val-Thorens. Juste derrière, le parc de la Vanoise.

 
Allez, il est déjà presque temps de rentrer. Mais avant cela, Jean-Claude voulait saluer un de ses amis, Jojo, patron du restaurant d’altitude « Les crêtes » au sommet de la Tougnette à Méribel. Il me reprend 2 minutes les commandes et effectue un passage bas (mais vraiment très bas...) au dessus du restaurant. Les skieurs, ainsi que ceux qui faisaient bronzette sur la terrasse du resto, ont dû vraiment apprécier…
  

Un petit peu dépaysé dans l'organisation des instruments.

 

Entre Val-Thorens et Méribel.

 
Direction l’altiport de Méribel. Nous sommes à 8000ft, le tour de piste est à 6500ft, nous descendons plein réduit pour survoler notre terrain et en faire la reconnaissance réglementaire. Pour une fois, l’aiguille du badin daigne dépasser les 160km/h. La manche à air indique qu’il n’y a pas de vent et j’effectue mon étape de vent arrière en préparant la machine. Jean-Claude m’aide un peu dans mes repères visuels et pour prendre la décision d’entamer l’étape de base. J’effectue celle-ci sans perdre d’altitude (encore une différence par rapport à un terrain de plaine) et je m’engage dans la finale. Comme la piste de Méribel est assez peu pentue, je ne suis pas trop leurré pour atteindre mon point d’aboutissement. Mon plan est bon, j’essaye de tenir les vitesses du mieux que je peux. En courte, J.-C. reprend les commandes (et je reprends mon appareil photo pour shooter). Le toucher des skis se fait à mi-piste et l’avion décélère assez rapidement. Il faudra même remettre un peu de gaz pour atteindre le sommet de la piste et le point de stationnement.
  

En finale à Méribel.

 
Voilà pour ce super vol ! A la descente de l’avion, nous avons rempli les papiers de l’avion, et j’ai pu inscrire 30min de vol sur mon carnet de vol (pourtant, il m'a semblé beaucoup plus long). Pour finir, nous avons beaucoup discuté de l’intérêt pour un citadin lyonnais de passer la qualif. montagne ou de site.
 
Vous pouvez me croire, j’ai énormément savouré ce vol : d’une part parce qu’il s’agissait ici d’une nouvelle expérience, d’autre part parce qu’il est peu probable que je refasse un vol montagne de sitôt (à cause de l’année qui s’annonce très chargée en travail, et les finances qui risquent d'avoir du mal à suivre ……). Mais en tous cas, le vol montagne - à l’aéroclub de Méribel qui plus est - donne vraiment envie un jour de persévérer dans cette branche de l’aéronautique.
 
  

Désolé, j'avais bien mon GPS avec moi, mais j'ai oublié de l'allumer !

 
 
  
Aurélien

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6 janvier 2008 7 06 /01 /janvier /2008 23:05

Les Jeunes Ailes sont, à l'origine, de jeunes pilotes passionnés de la région Lyonnaise qui ont créé un forum de discussion, et dans lequel on discute des choses de l'air. Ensuite, au fur et à mesure que le "bébé grossissait", c'est devenu une association de loi 1901 afin de poursuivre plusieurs activités, dont la construction d'un aéronef (je ne sais plus trôt où ce projet en est).

Régulièrement, ils organisent des sorties aéronautiques (les JAssemblements), l'occasion de mêler plaisir aéro et convivialité.

 

Aurélien

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