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  • : Imagin-air
  • : Le blog d'un passionné d'aviation : récits de sa formation et de ses vols.
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Jeunes Ailes

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24 avril 2007 2 24 /04 /avril /2007 22:00

Proverbe Lyonnais 100% pur Beuf ;-) :

"Avoir un GPS, c'est bien.
Avoir un GPS + Google Earth c'est mieux.
Avoir un GPS + Google Earth + les calques des VACs et autres cartes aéro plaquées dessus , c'est encore mieux ! "

En effet, il est très intéressant de débriefer au retour de ses vols pour vérifier les trajectoires (du tour de piste notamment) et ainsi en tirer les leçons pour la prochaine virée en l'air. Mais à quoi cela sert-il si l'on ne peut pas comparer ces trajectoires aux trajectoires "publiées" ? Hein ?

C'est donc après avoir vagabondé de-ci de-là,  cahin caha, sur les sites aéros et autres blogs que j'ai décidé de faire mes propres cartes concernant ma "zone de jeu".

Vous trouverez donc ci-dessous les calques pour Google Earth des VACs, Cartabossy et carte IGN 1/500 000 centrées sur LFLY (mon terrain de jeu). Les avantages certains de Google Earth sont que l'on peut régler la transparence de la carte, et que ces calques enveloppent même le relief ! Même si vous n'avez pas prévu de me rendre une petite visite (vous ne savez pas ce que vous ratez, si si ! ), vous pouvez toutefois vous rendre compte de ce l'on peut obtenir en téléchargeant les fichiers ci-dessous. Et si j'ai réussi à vous convaincre, vous pouvez aller faire un tour ici pour obtenir la recette.

 

Cliquez ici pour obtenir le fichier. 
Oui, je sais, faut que j'améliore mes trajectoires ;-)

Cliquez ici pour obtenir le fichier.

Cliquez ici pour obtenir le fichier.

Cliquez ici pour télécharger le fichier.
Merci à Philippe Gonnet pour la fourniture de la carte OACI.

 

 

P.S. : Afin de respecter les droits d'auteurs des concepteurs, merci d'acheter leurs cartes !

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1 avril 2007 7 01 /04 /avril /2007 09:00

Il ne reste plus rien !
 
 
 
Incroyable ! Voici ce que j'ai peu lire aujourd'hui dans le journal mensuel de l'aérodrome :
 
 
 
La gazette du pilote (29 Mars 2007).
 
Evènement peu banal mercredi dernier à l'aéroport de Lyon Bron : des malfaiteurs bien organisés ont visité la tour de contrôle dans la nuit de mercredi à jeudi. Les cambrioleurs ont emporté tous les ordinateurs et autres équipements ultramodernes de ce centre de contrôle. Visiblement biens renseignés, ILS ont activé leur plan de vol entre 21h et minuit alors que les agents de la Police de l'Air et des Frontières, comme chaque mercredi, ne décollaient pas leur téléviseur pour regarder les Experts sur TF1.
 
D'après le capitaine FLAM, résponsable de la P.A.F. à l'aéroport de Lyon-Bron, les cambrioleurs n'ont laissé aucune trace, se qui laisse perplexe la gendarmerie qui n'a donc, pour le moment, encore aucune piste. Cependant, des recherches ont immédiatement été mises en place dans les filières de revente d'objets volés pour essayer de localizer le matériel envolé.
 
"Des mesures provisoires vont être mises en place" a déclaré Mr Pierre AFEU, directeur général de l'aéroport de Bron. "Un téléphone mobile va rapidement être installé dans la tour afin d'assurer une communication bilatérale entre le contrôleur et les pilotes". Ainsi, "chaque aéronef voulant pénetrer dans la CTR de Bron devra d'abord obtenir par téléphone sa clairance en appelant le contrôleur au numéro mis en place en urgence 06 HA ZA RD. Ensuite, tous les ordres du contrôleur seront transmis par SMS que le commandant de bord de l'aéronef devra bien évidemment collationner lui aussi par texto".

 

 

Merci à Christophe Mayen pour la photo de son bureau bien vide aujourd'hui ...


 

 

 

 

 

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27 mars 2007 2 27 /03 /mars /2007 22:12

Le voici le fameux papier ;-)

Et 1 de plus !

Oui, j'aime bien me fixer des objectifs (dans mes études, dans ma vie personnelle, etc. ) et ce fameux papier marque donc ma réussite dans un projet que je rêvais de concrétiser depuis trèèèèèèèès longtemps (voir ici) : voler !

Aurélien (pas peu fier le gars !)

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14 mars 2007 3 14 /03 /mars /2007 23:53

Vous êtes plutôt Robin DR400 ou Cessna 152 ?

 

2 ans que les avions Robins me résistent ! C'est aujourd'hui de l'histoire ancienne... 

Dimanche dernier, j'ai en effet pu faire mes premières 75 minutes de DR400-120 à bord du Fox-Victor-Fox de "L'Aéroclub du Grand Lyon" (voir l'article sur ma quête d'un nouveau club). C'était mon baptême à 3 titres : mon premier vol dans ce nouvel aéroclub, le premier vol avec Michel - mon nouvel instructeur (le temps de mon lâcher) - et enfin mon premier vol à bord de l'avion de bois et de toile préféré des jeunes pilotes !

C'est donc maintenant l'occasion pour moi de rédiger un petit comparatif entre le célèbre Cessna 152, sur lequel j'ai pu faire toute ma formation (ainsi que de nombreux pilotes à travers le monde), et le DR400 élu "best flyer" ;-) par les pilotes de l'héxagone.

Style : victoire DR400 par K.O.
Je crois qu'il n'y a pas photo : les Cessna sont trapus et ne semblent pas très aérodynamiques pour un sou. Les Robins, par contre, sont très élancés avec leurs ailes basses recourbées sur leur bord (la fameuse aile Jodel). De plus, leurs carénages de roues sont du plus bel effet.

Accès à bord : victoire Cessna 152/172 par K.O.
Là aussi, il n'y a pas photo : dans les Cessna, on ouvre les portières et on rentre comme dans une voiture. Il suffit d'avancer les sièges avants pour dégager un large espace afin d'accéder aux places arrières (comme un coupé). Pour le DR400, c'est nettement plus compliqué : il fut monter sur les ailes, sur une bande large d'à peine 20cm, ouvrir la verrière, avancer le siège et le rabattre, redescendre pour laisser monter les passagers. Ces derniers sont alors obligés de se contorsionner et de se plier en 2 pour accéder aux places arrières. Pour les bagages, il faut les faire passer aux passagers pour que ces derniers les déposent dans le coffre derrière eux. Le C172 a un coffre accessible depuis l'extérieur. Enfin, le pilote et co-pilote doivent enjamber le manche pour pouvoir s'installer, alors que dans les Cessna, la présence d'un volant autorise un espace dégagé pour les jambes.
Conclusion : si vous êtes jeune et sportif, vous pouvez prendre un DR400 ; s'il faut emmener pépé et mémé, je vous conseille vivement le C172 !

Visibilité à bord : match nul
Lorsqu'on pilote en VFR, il faut ouvrir les yeux, c'est très important ! Les Cessna sont des avions à ailes hautes : le principal avantage est que l'on peut parfaitement voir ce qui se passe en dessous (et ainsi prendre de magnifiques photos). Par contre, la visibilité en virage est nulle car l'aile à l'intérieur du virage masque complètement la vision du pilote. En ce qui concerne le DR400 (ailes basses), c'est l'inverse : visi excellente en virage, mais pour prendre des photos en dessous, c'est là que ça se complique ... débrouillez-vous comme vous pouvez ! Enfin, parlons de la visi vers l'arrière, nécessaire pour conserver l'axe de la piste lors de la montée après décollage : dans les Cessna, il y a une lunette à l'arrière par laquelle on peut voir la piste, sur DR400 nous n'avons pas droit à ce luxe ! Dommage, la vision vers l'arrière c'est aussi un gage de sécurité ! "Dites, Monsieur Robin, vous pouvez pas mettre des rétroviseurs à vos avions SVP  ?"


Ergonomie : match nul
Le pilotage d'un Cessna se fait au volant, celui d'un DR400 se fait au manche : aucun avantage à première vue de l'un par rapport à l'autre. Le tableau de bord se ressemble dans les deux avions, avec les mêmes instruments aux mêmes endroits (normal, c'est fait pour). Le DR400 possède deux commandes de gaz, alors que le Cessna n'en possède qu'une seule mais judicieusement placée (la réchauffe est à portée de pouce de celle-ci). Les volets sont électriques sur Cessna, manuels sur DR400. Par contre, la largeur aux coudes est plus grande sur DR400 que sur C152 : moins pratique pour draguer ;-)))) !

Pilotage : avantage DR400
Je n'ai pas encore suffisamment d'expérience en vol pour en parler. Cependant, la différence entre les 2 avions ne semble pas flagrante, par contre à l'atterrissage, elle l'est : le contact de l'avion avec le sol est beaucoup plus doux en Robin qu'en Cessna.

Bon, dans un futur + ou - proche, il me restera à me faire lâcher sur le Piper PA28 et le nouvel arrivant, le Tecnam P2002 du club (le C172, je connais déjà).

Aurélien ( alias Yoyoman )




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6 mars 2007 2 06 /03 /mars /2007 19:30

 
 
Dure dure tâche que de trouver un nouvel aéroclub ! Nouvel aéroclub ? Non, pas vraiment, car j’ai appris à piloter dans une FTO ( pour « Flight Training Organisation » ou Ecole de Pilotage). J’avais choisi cette école essentiellement pour la grande disponibilité des instructeurs professionnels (c'est-à-dire qui en font leur job à temps plein) : pratique pour voler facilement en semaine ! Oui mais voilà, je me rends compte, maintenant que j'ai le PPL, que mes besoins ne sont plus les mêmes : je veux une flotte adaptée à mes besoins post-PPL, je veux pas mal d’activités extra-écolage et enfin j'ai besoin de rencontrer beaucoup de pilotes comme moi (ailleurs que pendant le sempiternel  remplissage informatique lors du retour de chaque vol) …
 
J'ai donc décidé de chercher un aéroclub, et ce n’est pas chose facile : il y a tellement de critères qui rentrent en compte !
 
 Tout d’abord, le parc d’avion : je recherche un parc principalement de Cessna (j’ai appris à piloter sur C152 et ai quelques fois pris les commandes d’un C172) et/ou Robin (je trouve ces avions magnifiques et – cocorico – ils sont français !).
 
Ensuite, je recherche un club qui « bouge » : organisation de sorties (gastronomiques, voyages, etc.) pour pouvoir ainsi rencontrer du monde et surtout me divertir. Certains clubs de l’aéroport de Lyon-Bron organisent même un rallye une fois par an : génial !
 
Je recherche enfin un club qui dispose d’instructeurs capables de m’apporter un vrai + : par exemple initiation au VFRN, au vol montagne, à l’IFR, à la voltige… que sais-je encore ?
 
Voici donc le trio de tête que j’ai sélectionné :
 
Les Ailes Lyonnaises : ce serait le club parfait s’il n’était pas victime de son succès ! Si ! Si ! Nous pouvons trouver dans ce club de LFLY un flotte importante de Robins neufs et très bien équipés (et en + pas chers, c’est un scandale ;-) !), des instructeurs spécialisés (qualif. montagne, etc.) et des activités à foison (c’est ce club qui organise chaque année un rallye). Malheureusement, il y a tellement de membres (plus de 200) que le nombre de nouvelles adhésions chaque année est ridiculement faible. Autrement dit : ils refusent des pilotes !!! Très peu de chance donc de l’intégrer la première année (à moins d’avoir un piston (mais pas à la coque celui-là ;-) )…). C’est le club le plus côté de la plateforme.
 
L’Aéroclub du Grand-Lyon : ce serait également le meilleur club … s’il n’avait pas aussi peu d’avions ! Seulement 2 Robins, un C172 full IFR très récent, un PA28 et bientôt un Tecnam P2002. Le nombre d’instructeurs est très important et ces derniers sont très professionnels, les sorties sont nombreuses, tout comme les repas.
 
L’Aéroclub de Villeurbanne : c’est un club situé sur une autre plateforme : l’aérodrome de Lyon-Corbas. Ce club possède une flotte importante de Robins uniquement, et l’ambiance y est très familiale. J’ai également un ami pilote qui en est membre, ce serait bien pour faire des navs à 2… Hélas, je tiens au terrain de ma jeunesse, je suis un peu nostalgique de quitter Lyon-Bron.
 
Vous voyez, le choix est difficile …
 
 
 
 
Aurélien

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22 février 2007 4 22 /02 /février /2007 23:56

Un arrosage réussi.

 
Ce soir, c'était l'arrosage de mon PPL, un grand moment de convivialité tels que je les aime. C'est vrai que les petites bulles aident bien à délier les langues : tenez, par exemple j'ai appris que mon FI, lors de son test du PPL (appelé TT à l'époque), s'était intégré du mauvais coté de la piste sur un aérodrome et, plus fort, qu'il avait pénétré une CTR sans clairance ... Et le pire dans tout ça, c'est qu'il a été breveté suite à ce vol ;-)))) ! Hum... hum, c'était si cool que ça l'aviation à cette époque ? Ça a bien changé depuis ;-) !
 
Aurélien (qui s’est bien intégré le jour de son test et qui demande toujours la permission pour rentrer dans un espace contrôlé ;-) )

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12 février 2007 1 12 /02 /février /2007 22:48
Lundi 05 février, nous avons rendez-vous Denis et moi pour une longue nav en direction de la Haute-Savoie. C'est une destination dont nous avons convenue ensembles la semaine dernière. En fait, nous avions projeté d'aller nous promener soit à Annemasse au bord du lac Léman, soit à Aubenas en Ardèche. La décision ne fut pas difficile à prendre, car en ce lundi seul le quart Sud-Est de la France était dégagé : afin de pouvoir revenir de notre ballade dans une météo acceptable, c'était donc Annemasse qui remporta mon suffrage.
 
 

Voici ma nav : en noir la nav initialement prévue, en rouge mon trajet en déroutement.

 
Denis est très curieux, il veut tout savoir : comment je prépare mes navigations - qui plus est lorsqu'il y a du vent (c'était le cas ce jour là) - quels sont les instruments à bord qui vont m'aider à me diriger et à ne pas me perdre dans l'immensité du ciel bleu, il me demande même quels sont les personnels avec qui je correspondrai par radio tout au long du voyage.
 
Il me questionne également sur les performances de mon avion (ses vitesses, ses performances de décollage, d'atterrissage, son autonomie, ses performances de montée, etc.) ce que je m'empresse de lui expliquer au sol avant de partir. Je le devance même en essayant de lui expliquer ce qui risque de se passer si l'avion est mal chargé (répartition des masses non étudiées).
 
Mais Denis veut aussi comprendre comment je fais pour connaître précisément la météo de notre destination : je lui explique qu'il y a des observations météo sur les grands aéroports de France et qu'il suffit par exemple de les consulter sur Internet (et je lui montre aussi que l'on peut obtenir des prévisions assez précises en ces mêmes endroits pour le reste de la journée...)
 
Denis est content, nous allons (enfin !) pouvoir partir. F-GGCT, un Cessna 152 sera notre bétaillère pour ce périple.
 
Nous décollons à 14h30 de Lyon-Bron en piste 16 car le vent souffle plein Sud entre 10 et 15 noeuds. Ma tache ne vas pas être facile, car notre cap est plein Est et nous aurons donc un vent plein travers. Il va donc falloir afficher un dérive de 5° sur notre trajet. La première étape consistera à transiter et couper les axes de l'aéroport de Saint Exupery (ex-Satolas) ce qui se fera assez facilement. Ensuite, il va falloir intercepter le VOR de St-Ex avec une radiale qui frôle les ZIT des centrales nucléaire du Bugey et de Creys-Malville : il est évident qu'il va falloir tenir ce QDR avec précision, car la moindre écartade et je me retrouve dans une zone où je suis Personna Non Grata. Dans la pratique, cette étape s'est très bien passée, j’étais pile sur la radiale de mon moyen de radionavigation. Denis est curieux, il regarde beaucoup à l'intérieur de l'avion mais ne pipe pas un mot.
 
Mon premier point tournant est l'aérodrome de Morestel : je suis soucieux, car j'ai souvenir, pendant ma formation que je n'arrivais jamais à découvrir cette piste en herbe, c'était toujours mon instructeur qui la voyait et qui se moquait de moi parce que : "je la cherchais tout autour de moi alors qu'elle se trouvait pile en dessous de nous". Et ça n'a pas manqué : je cherchais encore et encore devant moi cette maudite piste mais je ne la voyais pas. J'ai alors la présence d'esprit de regarder en dessous de moi (pratique avec un Cessna) et bingo c'est la piste de Morestel ! Ouf !
 
 
 

Vous la voyez, vous, la piste de Morestel ?

 
Ensuite, mes points tournants défilent les uns après les autres : la ville de Belley, puis le radio-compas d'Annecy et enfin l'Autoroute qui me mène directement à Annemasse. En quittant Annecy pour Annemasse, je prends la décision de contacter Genève Info, pour leur signaler ma présence approchant Genèèèèève, mais je me fais gentiment jeter... Bon ben, qu'à cela ne tienne je m'annonce en auto-info à Annemasse et une gentille voix m'annonce que la 12 est en service. Le tour de piste à Annemasse est très biseauté, je suis surpris même si je m'y attendais après avoir consulté la VAC de ce terrain. De plus, il faut être attentif et respecter la trajectoire publiée pour ne pas franchir la frontière Suisse ! Denis est calme, il ne parle toujours pas ...
 
 
 

Le tour de piste un peu spécial d'Annemasse

 
Après le toucher à Annemasse et après avoir respecté la trajectoire "antibruit", nous mettons le cap vers Chambéry, où nous avons aussi prévu de poser nos roues. La nav est plutôt facile, il suffit de suivre l'autoroute, mais j'utilise aussi le radiocompas d'Annecy pour me laisser guider. Denis est curieux, il veut savoir comment je me débrouillerais si je n'avais pas ces aides radio-électriques, c'est pourquoi je lui explique que l'on naviguerait alors au cap et à la montre. Pour le prouver, j'éteints le radiocompas.
 

En vent-arrière 12, attention à ne pas passer la frontière !

 
 
 

En finale 12 à Annemasse.

 
Nous arrivons sur Chambéry, la piste en service est la 36 face au lac du Bourget. Dans ce sens, la pente d'approche est forte (7%) et n'ayant pas trop l'habitude, je me fais surprendre (encore) et arrive trop haut au seuil de piste. Heureusement, la piste est longue... Le redécollage se fait au dessus du lac, magnifique (même si ce jour là, le lac n'était pas vraiment d'un beau bleu indigo). La montée se fait à Vz_max, car le point de sortie que je convoite (WA) est un col à plus de 3000ft, faut monter donc, doucement mais sûrement, avec notre brave bétaillère. Hélas, je n'arrive pas à monter suffisamment, et le vent qui souffle est la source de forts rabattants, je décide donc de continuer est sortir un peu plus loin, en contournant le relief et en sortant par une sortie "plus tranquille" (N, pour ceux qui suivent sur la carte).
 
 
 

Chambéry et sa pente d'approche à 7%. Quel plaisir d'atterrir face au lac !

 

Que c'est beau (bis) ! On voit bien le col du Chat à l'Ouest du lac.

En sortant des zones de Chambéry, Denis me demande d'aller faire un tour à Belley. Je n'avais absolument pas prévu cette destination dans mon log de nav, mais j'avais par contre la fiche terrain sous le coude : il est donc temps de se dérouter ! Top, j'oriente l'avion, je vais chercher une altitude, je trace un trais, je mesure le cap, je calcule mes estimées... Exercice très difficile à mon goût. Le briefing arrivée me fait découvrir un truc HORRIBLE : la piste de Belley est une piste en herbe qu'il va falloir chercher (et, tant qu’on y est, trouver) ! Heureusement, le terrain est au bord du Rhône, c'est un détail qui m'aidera à facilement le repérer. J'en profite pour m'intégrer en auto-info mais je remets les gaz car la piste est un peu courte.
 
 
 

Le terrain de Belley au bord du Rhône

 

La piste en herbe de Belley : very very short (500m) !

 
Denis, bien calme jusqu'à présent, a une subite envie de me poser des tas de questions :
 
 
-   c'est quoi un basse-hauteur ? Tu peux me montrer ?
 
Mais où diable a t'il entendu ce terme ? Probablement lors de mon briefing décollage à Lyon. J'exécute donc un basse hauteur pour satisfaire môôôssieur.
 
En partant de Belley, forcement, je suis encore en déroutement, puisque Belley ne faisait pas partie de ma nav initiale. Nous décidons de mettre le cap sur Morestel. A la verticale de Morestel (que je n'ai trouvé qu'au dernier moment ... pile en dessous de moi, ndlr), Denis me demande ce qu'il se passe en cas de panne moteur. Je lui fais donc une simulation de panne à la verticale du terrain : je coupe les gaz, et j'exécute l'exercice que j'ai fait tant de fois : la PTE. Hélas, la configuration particulière du terrain (sur une bute) et le fort vent qui soufflait m'a fait manquer cette PTE, je remets donc les gaz pour un tour de piste standard et je les recoupe à nouveau pour une PTU cette fois. Heureusement, je la réussis, même si je n'ai pas touché tout à fait sur le seuil.
 
Il est temps de rentrer tranquillement de cette belle ballade. Toujours en déroutement, je coupe une nouvelle fois les axes de St Ex. Je me réjouissais déjà à l’idée de poser mes roues sur le bitume de l'aéroport de Lyon, mais Denis avait vraiment soif de savoir aujourd'hui : il voulait apprendre ce qu'était le décrochage et le virage engagé. Nous demandons au contrôle l'autorisation de faire cette mania dans un coin tranquille de la CTR de Lyon-Bron et je montre à ce casse-pieds de Denis ce qu'il voulait savoir. Je commence par un décrochage avec abattée, exécuté parfaitement. Ensuite, je lui fait des virages à droite à 30° d'inclinaison, puis à gauche, puis à droite à 45°, puis à gauche, et enfin je me mets en virage engagé suite à un à 60°, que je récupère dans les règles de l'art. Je lui montre même ce qu'on appelle le vol lent.
 
Il en est assez, il est temps de vraiment rentrer, je commence à fatiguer. Mais, en arrivant en longue finale à Lyon-Bron, je suis épris d'un remord : Denis voulait voir une PTE réussie, je demande donc au contrôle d'exécuter cet exercice à la verticale du terrain : vous pouvez me croire, c'était une belle PTE ! A l'issue de celle-ci, nous roulons tranquillement vers les hangars.
 
Conclusion de cette longue ballade : nous avons fait une lonnnngue nav dans mes montagnes adorées de Xyrdavie, puis nous avons fait pas mal de mania tout au long de ce vol. Denis était très content de ce vol, par contre moi j'étais complètement HS.
 
Ah mais oui, au fait, vous savez pourquoi Denis est venu faire un vol avec moi ? Ben.... Denis est examinateur PPL ! Et il était tellement content qu'il m'a délivré ma licence de pilote privé ;-) ! Yes !
 
Une page se tourne, le petit oiseau peut maintenant prendre son envol tout seul !

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4 février 2007 7 04 /02 /février /2007 23:31
Voilà, il est maintenant temps d'y aller ...
 
Demain, lundi 5 Février, est un grand jour : je passe pour la première fois mon test du PPL ! Un grand moment dans la vie d'un pilotaillon, j'en suis convaincu à la lecture des nombreux blogs de petits pilotes comme moi.
 
Au menu : une grande nav vers Annemasse, au bord du lac Léman (en Xyrdavie) ou un nav pour Aubenas, en Ardèche. Tout est prêt : les deux navs sont préparées aux petits oignons, les traits sont tirés sur ma carte 1/500 000, les cartes vacs sont épluchées avec minutie, celles susceptibles d'être la cible d'un déroutement sont ajoutées à mon classeur de navs...
 

Lorsque je prépare un vol, mon appartement ressemble très vite à celà !

 
Les performances de mon Cessna 152 sont également résumées sur un aide mémoire et les devis carburant et de masse sont calculés et recalculés une seconde fois.
 
J'ai relu une dernière fois mon livret de progression, histoire d'éviter dans la mesure du possible de refaire mes erreurs de jeunesse. Mes fiches de bachotage du théorique ont également été revisionnées ce week-end.
 
Il faut dire que j'appréhende un peu le test : je ne suis jamais allé sur ces deux aérodromes, ni même dans le coin, inutile donc de compter sur la mémoire visuelle pour s'aider dans la navigation (mais bon, cela fait aussi partie des règles du jeu).
 
De plus, il y a bien 2 semaines que je n'ai pas volé et la mania était un peu perfectible lors du dernier vol, en particulier les virages à altitude et vitesse constante.
 
Heureusement, le testeur fait partie du "club", je le connais bien pour le croiser régulièrement au sol. Je me fais donc déjà une idée de l’ambiance qu’il y aura probablement à bord demain.
 
Bon, ce n'est pas tout, mais demain 12h j'ai un test à réussir !
 
Le verdict dans un prochain article ...

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13 janvier 2007 6 13 /01 /janvier /2007 14:41
Le tour de piste (TDP) est un exercice que tout pilote doit connaître sur le bout des doigts et maîtriser dans les règles de l’art. Il permet d'intégrer en toute sécurité les aéroports puisque tout décollage ou tout atterrissage utilise tout ou partie de ledit tour de piste de l'aérodrome fréquenté. Il est aussi un exercice de précision car tous les aéronefs (légers) doivent rigoureusement suivre la même trajectoire (en 3D !) pour ainsi voir les autres appareils mais aussi pour pouvoir être vu (c'est la règle d'or du VFR : Visual Flight Rules). C'est pourquoi l'apprenti pilote doit forcement, au début de sa formation et au risque de devenir lassant, manger et remanger du tour de piste.
 
A lyon-Bron LFLY nous avons un tour de piste un peu spécial car l'aérodrome est très proche de la ville (de Lyon, ndlr) mais aussi de petits villages qui forment la banlieue. Le tour de piste est donc très serré et malheureusement, à force de pratiquer sur cet aérodrome, le pilotaillon de LFLY a tendance à prendre de mauvaises habitudes sur les aérodromes "normaux" (tendance à être trop près de la piste, entre autre...).
 

Carte VAC du tour du piste à Lyon-Bron

 
Voici donc le "film" d'un tour de piste à LFLY : j'espère qu'il vous sera utile si vous envisagez de nous rendre une petite visite en tagazou. Le TDP que je vous présente ici a été réalisé au retour d'une nav c'est pourquoi il va commencer par une longue finale. C'était à l'époque où je n'étais pas encore lâché solo, ce qui explique qu'au retour de cette mini nav Fabrice, mon instructeur, m'avait demandé d'exécuter cet exercice. Evidemment, vous imaginez bien que ce n'est pas moi qui tenais l'appareil photo entre les mains, j'étais trop concentré sur ma trajectoire et mes paramètres de vol ...
 
Les positions des prises de vues sont reportées sur la carte VAC (Visual Approach Card) ci-dessus.
 

Photo n° 0 : Longue finale 34

Photo n°0 : Nous revenons de nav par le sud de Lyon. Ça tombe bien, la piste en service est la 34 est le contrôle nous a autorisé pour une longue finale. Vous aurez sans doute remarqué que la pare-brise de mon tagazou n'est pas super extra propre, mais ce n'est pas faute de l'avoir nettoyé lors de la visite prévol !!! A gauche de la piste, au fond, c'est la ville de Lyon. La colline tout au fond s'appelle le mont Verdun, c'est un nid de militaires avec tout un tas d'antennes dessus (sur la colline, hein...pas sur les militaires), mais chut ! je crois qu'on nous écoute ;-) !
 

Photo n°1 : En finale

Photo n°1 : Nous sommes en finale sur cette photo. Vous aurez remarqué que le seuil de piste est décalé (il est interdit d'atterrir avant le seuil de piste) mais pas de soucis, la piste fait presque 1820m, et notre cessnouille n'a besoin que de + ou - 400m pour atterrir. J'explique ce seuil décalé pour la raison suivante : comme il y a une autoroute et une départementale peu avant le début de la piste, et comme il faut éclairer tout çà, il nous faut donc arriver assez haut pour ne pas se prendre un lampadaire, et donc par conséquent atterrir plus loin...
 

Photo n°2 : Le seuil de la 34

Photo n°2 : Seuil de la piste 34. Interdiction de toucher les roues avant, sinon vous êtes (je suis) en infraction ! Les deux plus gros plots un peu plus loin sont les points de touché des gros navions, mais nous les petits, nous cherchons à toucher le plus tôt possible pour sortir de la piste le plus rapidement possible.
 

Photo n°3 : Montée initiale

Photo n°3 : Nous avons touché la piste et nous re-décollons immédiatement (après avoir repris de la vitesse, bien sûr). Cela s'appelle un touché tout simplement, ou encore un "touch and go". Remarquez à droite la piste gazonnée : jamais utilisée, mais elle existe !
 

Photo n°4 : La TWR

Photo n°4 : Toujours en montée initiale, jetons un coup d'oeil à gauche : nous voyons la TWR d’un... heu...disons…d’un vert fluo à faire fuir les oiseaux ;-). A droite de la tour, le parking des avions d'affaires : interdit au pilotaillon d'y aller sous peine de se faire gentiment raccompagner par des schroumpfs à képi ...
 

Photo n°5 : Le Golf en bout de piste

Photo n°5 : Nous sommes toujours en montée initiale et nous allons passer le seuil de piste. En bout de piste, nous pouvons voir un golf avec son parcours vallonné: je ne vous raconte pas s'il faut atterrir d'urgence après le décollage (il faut serrer les fesses et croiser les doigts ;-) ).
 

Photo n° 6 : Eurexpo

Photo n°6 : Sur cette photo, nous sommes toujours en montée et nous regardons à droite derrière nous. Nous voyons ici "Eurexpo", le grand parc d'exposition de la région Lyonnaise. Il s’y est tenu notamment cet été le nullissime salon AviaExpo (un vrai fiasco !).
 
 

Photo n°7 : Les villes de Bron et Lyon

Photo n°7 : La montée (ben oui, elle monte doucement notre bétaillère, on a le temps d'admirer le paysage....), toujours dans l'axe de piste se poursuit et nous regardons dans nos dix heures. Au premier plan c'est la ville de Bron, et au second plan c'est Lyon ! Avec de bons yeux, nous pouvons apercevoir la tour de la Part-Dieu.
 

Photo n°8 : Virage pour la vent-arrière

Photo n°8 : nous avons une belle vue de l'aérodrome car nous sommes ici en étape dite de "vent traversier", et nous allons rejoindre la "vent arrière". A gauche, Eurexpo, repère très utile pour respecter la trajectoire du tour du piste (il faut passer à gauche du bâtiment).
 

Photo n°9 : Rond Point à ne pas dépasser !

Photo n°9 : nous sommes ici en début d'étape de Vent arrière. On peut voir en dessous de nous la rond-point de Chassieu qu’il ne faut pas dépasser comme le précise la carte Vac. La hauteur du tour de piste à Lyon se fait à moins de 850 ft (1000ft pour les aérodromes "normaux") : encore une bizarrerie Lyonnaise !
 

Photo n° 10 : "F-CT en Vent-arrière 34 pour un complet"

 
Photo n°10 : Vue des installations depuis la vent arrière.
 

Photo n° 11 : Les "Mamelons"

Photo n°11 : Voici un repère très remarquable pour entamer son étape de "base". Fabrice appelle ça l'échangeur autoroutier, moi avec un peu de poésie j'appelle cela les "mamelons".
 

Photo n°12 : Etape de base

 
Photo n°12 : Pendant l'étape de base, notre regard se porte sur la piste (on atterrit en 34, je le rappelle pour les deux du fond qui ne suivent pas !).
 

Photo n°13 : "F-CT, roulez au parking et quittez en arrivant"

Photo n°13 : Vous pouvez ensuite reprendre les photos 1 et 2 pour la finale et l'atterrissage. Ici, nous quittons la piste par la première bretelle. Notre parking est devant le hangars 5.
 
Voilà, j’espère que vous avez effectué un excellent tour de piste virtuel en ma compagnie !
 
Aurélien
 
 

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4 janvier 2007 4 04 /01 /janvier /2007 23:35

Faire un tour à Millau en 2007 ? C'est mon projet !

Il est de bon ton en ce mois de janvier de prendre quelques résolutions pour l'année à venir. Je ne vais donc pas déroger à cette tradition. Evidemment, les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent. Je crée donc cet article pour garder une trace et pour que fin 2007, je puisse regarder dans le rétroviseur temporel et ainsi vérifier si j'ai réalisé tous ces projets qui me trottent dans la tête.

Voici donc mes projets aéro pour 2007 :

  •  Réussir le PPL du premier coup (réalisable si j'arrive à tenir ces p*?!:@ d'altitudes en virage et en palier).
  •  Voler une cinquantaine d'heures en 2007 (limite supérieure à mon humble avis, mais tant mieux si j'en fais davantage ).
  •  Me payer quelques vols en montagne, voire si j'ai le temps et les moyens ( sic ! ) passer ma qualif de site des principaux altiports de Xyrdavie (soyons fous).
  •  Faire un baptême planeur (pour voir si le vol à voile me plait et si plus tard je décide de tenter le "brevet planeur") .
  •  Faire plus d'articles dans ce blog (21 articles en 2006) .
  •  Continuer à voler avec mes amis colibris pilotes.
  •  Projets de vols :
    •  aller voir le viaduc de Millau
    •  faire un tour de DA42 du club (en tant que pax, of course)

Et vous, quels sont vos projets aéro pour 2007 ?

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