* comme dirait Ugo 

Et voilà, une qualif de plus ! Appelez-moi Mr Hibou désormais !

Ayant la chance de voler sur un aérodrome habilité au vol de nuit, il aurait été dommage de ne jamais passer la qualification qui va avec ! Surtout lorsqu'on a eu, comme ces dernières vacances de Toussaint, une météo exceptionnelle pour voler (pleine Lune et pas un seul nuage à l'horizon). En 3 vols seulement, j'ai donc pu effectuer mes 5h de vol dont 1h de navigation et 5 décollages/atterrissages en solo pour décrocher le précieux sésame. C'est ce qu'on appelle une affaire vite emballée !

Tout l'attirail pour le VFRN : une lampe frontale, un plan de vol, un iPad (c'est mieux pour lire les cartes dans l'avion la nuit) sans oublier une carte papier (pour les annotations).

Tout a commencé un soir (forcément), à Lyon Bron (where else ?). Les riverains ayant le sommeil fragile, nous avons été obligés de nous "avion-porter",     Olivier (mon binôme pour ce VFRN), Tom Josse (devenu FI, vous vous souvenez ?) et moi, sur l'aérodrome de St Yan pour faire nos premiers tours de pistes (à 45min de vol tout de même !). Voilà l'occasion de commencer dès le début par un nav de nuit.

Là-bas, en pleine campagne, nous avons été tranquilles pour faire nos entraînements aux atterrissages de nuit. Enfin... quand je dis "tranquilles", c'est une façon de parler, car il a fallu cohabiter avec les TB20 du SEFA qui tournaient aussi (on n'avance pas à la même vitesse, forcément cela n'aide pas ). Mais j'ai très vite pris mes marques, mon plan de descente étant toujours un peu haut (c'est normal quand on commence, les repères visuels ne sont pas les mêmes, dixit Tom). Mais les atterrissages s'enchainaient et se ressemblaient, plutôt doux. Tout va bien.

Le temps d'une pause pipi au parking (hummm que de souvenirs ce JAssemblement 2012...), nous avons échangé nos places avec Olivier pour une nouvelle série de tours de pistes. A notre retour sur Lyon, nous avons découvert qu'un oiseau était venu se suicider sur notre aile pendant le vol (les plumes du volatile étaient encore incrustées dans le bord d'attaque enfoncé) ! Le comble, ce qu'on n'a rien vu ni rien entendu pendant le vol !

Difficile de prendre des photos de nuit... mais voici quand-même la piste de St Yan, avec sa rampe d'approche.

Attaqués par un oiseau !

Le lendemain, nouvelle nav de nuit ! Mais tant qu'à faire, avec une météo pareille, il aurait été dommage de rester autour de Lyon. Direction : Aurillac ! Petit coup de fil à Nico15 (qui n'était pas à Aurillac... ah ben bravo ! ), puis nous décollons dans le froid glacial de la nuit. Armés de nos 5 GPS dans l'avion (on est dans la fourchette basse par rapport à d'habitude ), nous volons tranquillement jusqu'à Aurillac, en passant au dessus des immenses champs d'éoliennes auvergnates qui clignotaient dans la nuit (les lampes des éoliennes sont synchronisées, spectacle grandiose en l'air !).

Au dessus d'Aurillac, grand moment de solitude : le terrain ne veut pas s'allumer malgré nos 3 coups d'alternat ! Heu ? C'est quoi le plan B ? Quoi ? Y'a pas de plan B ? Allez, encore 3 coups, puis 3 coups... Ahhhhhhhh, enfin, "Lumen fiat" ("que la lumière soit", c'est du latin, et oui, cela m'aura servi !). Atterrissage sans papi et sans encombre réalisé par votre serviteur... je maitrise grave  ! Retour sur Lyon, il est près de 1h du matin (mais nous sommes en vacances, tout va bien ).

Allo, y'a quelqu'un ?

Nous voilà posés à Aurillac, on refuelle.

Le bel avion (de notre nouveau club)

Quelque part entre Aurillac et Lyon... L'iPad avec fond de carte IGN et coupe du relief est très pratique, notamment la nuit.

3e jour : cette fois-ci, nous restons sur Lyon. Tom me fait faire quelques tours de piste (avant l'heure de avec, au programme, le passage en revue des différentes pannes possibles (phare, lumière tableau de bord, volets) puis me lache en solo... Chose qui devient de plus en plus fréquent sur les plateformes, un riverain nous éblouie avec un rayon laser... Retour au parking, mon FI me laisse repartir en solo, et je fais mes 5 tours de piste sans la moindre difficulté.

C'était bien sympa cette formation. Apprendre en binôme apporte une convivialité qui renouvelle le plaisir de voler. C'était vraiment très bien !

Bon, que faire maintenant ?  Après le FCL 1.028 et le VFRN, des suggestions ?

Aurélien

Histoire de reprendre contact avec la région parisienne (et en l'occurence me refaire relacher sur le P2002 du club), j'avais programmé ce vendredi (oui, oui, hier !) un petit local qui aurait dû être une triangulaire mais qui s'est terminé en binoculaire (ça se dit ? ).

Après 3 tours de pistes avec Jean-Charles (les habitués des Alcyons comprendront...), me voilà donc reparti en solo pour un petit Saint-Cyr -> Dreux -> Saint Cyr avec ma mobylette du ciel.

Et je ne l'ai peut-être pas assez dit, mais ce P2002, c'est vraiment un super avion ! 

Aurélien

Voici une petite série de photos de l'altiport de Méribel, prises le matin du meeting... 

Aurélien

C'est quelque chose que je souhaite à tout le monde de vivre au moins une fois ! Cet été, j'ai eu la chance de vivre de l'intérieur le meeting aérien de mon club alpin, meeting qu'on a voulu appeler le "Méribel Air Show".

Bien sûr, n'étant qu'un membre occasionnel, je n'ai pas été associé aux décisions relatives à l'évènement. Ni aux nombreux coups de fil qu'il a fallu passer aux pilotes démonstrateurs, aux organismes partenaires, aux mécènes etc.... Cependant, on a pensé à moi pour donner un coup de main, et c'est une grande preuve de confiance qui m'a été accordée. Restait à ne pas décevoir.

Rendez-vous donc dès le dimanche 29 Juillet à Méribel, au pied du caillou de la Saulire. Lors de cette réunion, nous avons défini les rôles de chacun, puis on nous a bien briefé sur les points importants de l'organisation. A la fin de la journée, nous avons eu la visite du premier pilote démonstrateur, et pas n'importe lequel - Nicolas Ivanoff - qui nous gratifié d'une petite série de passages bas au dessus du terrain (La BA, c'est TABOO, on en viendra tous à bout). Puis il est parti se poser à Albertville (piste trop courte à Méribel et pas la qualif de site).

Le lundi a été le jour des installations : chapiteaux, sono, chaises, tables, barrières, accueil des premiers avions de démo. Cette veille du meeting a été aussi l'occasion pour de nombreux pilotes de s'entraîner pour le lendemain : c'est surtout à cette occasion que nous avons pu profiter du spectacle aérien (et prendre des photos !). Pour nous récompenser du travail accompli, toute l'équipe du meeting s'est retrouvée le soir autour d'un délicieux repas Savoyard (bonne humeur garantie !).

Mardi, c'est le jour jour J. La journée a commencé très tôt (7h). Heureusement, le club nous a régalé d'un très bon petit déj. Nous avons mis une dernière touche aux installations, et nous avons accueilli les derniers avions du meeting. Mon rôle tout au long de la journée a été de limiter l'accès à des zones de la plateforme, pendant les démonstrations (sécurité DGACienne oblige...). Il y avait même des gendarmes de la BGTA qui étaient là pour vérifier ... Heureusement, tout s'est bien passé de ce côté là.

Faire partie de l'orga d'un meeting n'est quand-même pas une partie de plaisir : lorsqu'il fait un soleil de plomb, il faut assurer son rôle coûte que coûte. Et on reste debout toute la journée... Par ailleurs, le rôle du staff n'est pas un rôle de figuration : il faut toujours avoir l'oeil alerte. Autant dire que, dans ces conditions, on ne profite pas beaucoup du meeting...

Heureusement, la journée s'est terminée (pour l'équipe organisatrice) autour d'un magnifique buffet et ... en boîte ;-).

Place aux photos, prises essentiellement la veille du meeting :

Dernière touche...la plus importante .

Aurélien

Je l'ai eu !!! Je l'ai eu !!!! Champagne Jus de Fruit pour tout le monde !!! 

Comme je vous en parlais il y a quelques temps, j'ai passé mon test de compétence de radiophonie anglaise aéronautique (alias, le "FCL 1.028"). Résultat : admis avec le niveau 4 (sur 6 niveaux au total). A moi maintenant les petites anglaises  !

Permettez-moi donc de vous parler de l'épreuve et de vous rappeler les exercices exigés :

 Les conditions du test :

Lors de notre session à Grenoble (il y a eu 3 sessions dans la matinée), nous étions 3 candidats (dont mon célèbre copi Julien R.) mais la salle était configurée pour accueillir une quatrième personne. Chaque candidat se place dans un "box", c'est-à-dire sur une table avec 2 cloisons verticales. On dispose chacun d'un casque aéronautique et d'un boitier sur lequel on peut régler le volume sonore + un bouton "Push to talk" jouant le rôle d'alternat dans nos petits avions (l'équivalent du bouton sur le manche pour émettre nos messages).

Nous avons eu 2 examinateurs, des contrôleurs dans la vie réelle. Julien ayant eu l'ingénieuse idée de demander des examinateurs pour le level 6 (le plus exigeant), les deux contrôleurs étaient compétents pour faire passer un tel niveau : parmi les deux, il y en avait carrément un de nationalité américaine (ouille ! ).

Dès le début de l'épreuve, l'examinateur (celui français) nous explique le déroulement de l'épreuve (j'y reviendrai) et nous rassure sur la difficulté de l'épreuve : il se peut qu'il y ait des difficultés, mais les correcteurs seront assez tolérants (en fonction du niveau demandé, les critères de correction sont universels et dictés par la DGAC).

Les 3 épreuves :

* Ecoute de bandes : 

Nous disposons d'une page (papier) sur laquelle sont écrites 9 clairances d'un organisme de contrôle (c'était Jersey pour nous) + un ATIS. Le jeu consiste à écouter ces clairances et de compléter les trous sur les feuilles. Petite information : les phrases sont répétées deux fois (heureusement ou malheureusement).

J'ai trouvé que la qualité des bandes était très correcte, ce qui est un bon point. Par contre, comme ce sont de vrais extraits radios, le rythme est assez rapide (ne vous attendez pas à ce qu'on épelle distinctement chaque mot)

* Vol fictif :

  
L'exercice consiste à dialoguer (en anglais, beh tiens !) avec un contrôleur dans une situation que vous êtes susceptible de rencontrer lors d'un vol réel. Attention : il fait TOUT collationner. Bien sûr, on vous donne par écrit (et en français) les circonstances de l'échange (vous êtes tel avion, vous venez de A, pour allez vers B, vous êtes à X min du point Y). On vous donne aussi un petit extrait de carte (qui ne sert pas à grand chose ?). On vous indique aussi qu'il faudra à un moment ou un autre poser certaines questions (si la zone machin est active ? quelle est la dernière météo sur tel terrain ? etc.). Enfin, on vous donne les réponses qu'il faudra fournir suite à l'intervention du contrôleur (cette intervention, vous la découvrirez oralement pendant l'échange radio).

Pour ma part, je n'ai pas trouvé très dure cette épreuve, si ce n'est retenir les 4 ou 5 informations données en une seule fois par le contrôleur (vous devez faire ça, pas voler au dessus de x ft, trafic opposé dans les x heures, n°x avant l'atterrissage). Heureusement, on a le droit de faire répéter (mais pas trop). Un conseil avant d'aller à l'épreuve : apprenez à prendre des notes de manière synthétique !