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  • : Imagin-air
  • : Le blog d'un passionné d'aviation : récits de sa formation et de ses vols.
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Jeunes Ailes


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22 août 2016 1 22 /08 /août /2016 18:42

Le Papa Noël m'a gentiment déposé dans mes souliers, en décembre dernier, un bon pour un vol d'initiation en planneur à Corbas (l'un des 2 terrains à planneurs autour de Lyon). J'ai donc attendu l'été, période la plus propice pour cette activité, pour effectuer ce vol, avec pas n'importe quel pilote : le père de mon ami Olivier (avec qui j'avais fait le trip aux USA parmi tant d'autres choses !). 

Le rendez-vous est donné en ce lundi caniculaire. Après des explications sur le vol à voile et la particularité du planneur (par rapport à l'avion), nous sortons notre Duo Discus, le tractons au seuil de piste de la piste planneur, et nous attendons le remorqueur qui nous tractera quelques minutes plus tard au dessus du Rhône pour prendre des ascendances.

Je suis fasciné par cette capacité qu'un planneur a, même chargé (en double avec mes 95 kg notamment), à pouvoir monter en altitude par la seule force de la nature (mais il faut dire que c'est tout de même un combat de chaque instant !).

Nous avons pu aller jusqu'à Vienne (en France ;-) ) où les ascendances semblaient un peu se tarir, mais pas de panique puisque nous étions à portée du terrain de Corbas en planné (finesse max de près de 35, c'est à dire que pour 1000m de hauteur par rapport au sol, nous pouvons parcourir en planné jusqu'à 35 km horizontalement !).

Merci Paul de m'avoir emmené faire ce baptême planneur, avec toutes les explications qui touchent à cette belle et noble activité !. 

 

 

Le fameux "bon" à l'origine de tout ! :-)

 

 

Les planneurs sont tous justes sortis du hangar. Reste à les tracter jusqu'au seuil de piste avec cette superbe voiture ;-).

 

 

La belle voiture qui sert à bouger les planneurs (que j'ai eu l'honneur de conduire ;-)).

 

 

Voilà mon aéronef pour aujourd'hui ! Mais où est l'hélice ??? :-D

 

 

Duo Discus, un très bon planneur (paraît-il).

 

 

La place n'est pas énorme à l'intérieur...

 

 

Dans un planneur, il arrive qu'on aie besoin de prendre des "ballasts" dans le planneur pour le centrage. 

 

 

 

 

 

A la queue leu leu pour le remorquage (au seuil de piste).

 

 

Le Duo du jour dans le Duo Discus.

 

 

C'est parti pour le remorquage !

 

 

On commence à voir Lyon.

 

 

 

 

 

La tableau de bord du Duo Discus (on monte ! on monte !)

 

 

Le terrain de Corbas.

 

 

Nous ne sommes évidemment pas seuls dans l'ascendance.

 

 

Atterissage à Corbas.

 

 

La trace "très alambiquée" du jour.

 

Aurélien

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28 mai 2016 6 28 /05 /mai /2016 20:47

On a beau faire partie d'un club depuis plusieurs années, on n'a parfois pas l'occasion de voler dans certains avions de la flotte, ni en tant que pilote (car trop chers), ni même en tant que pax !

 

C'est chose réparée depuis ce printemps, où j'ai l'opportunité de paxer le beau TB20 du club à l'occasion d'un lâcher. Ce fut l'occasion pour moi de réviser le maniement de la commande du pas variable et d'apprendre la gestion du train d'atterrissage (escamotable). Et puis.... on sent bien les 250ch au décollage !

 

Merci JC et Gilles pour le vol !

 

Un nouveau tableau de bord qu'il faut apprivoiser. Le déroulement de la checklist est donc un peu plus longue au début.

 

 

Alignement piste 34 à Bron.

 

 

Ca y'est, on est en l'air : reste à apprendre à gérer le pas de l'hélice.

 

 

L'avion est équipé de l'ASPEN

 

 

Petite ballade dans le Beaujolais. 

 

 

On va faire quelques tours de piste à Villefranche.

 

 

Premier attérissage pour JC !

 

 

162 kt ! Whaou !

 

 

Retour à Bron après ce premier vol de lâcher pour JC.

 

 

Aurélien

 

 

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22 juillet 2012 7 22 /07 /juillet /2012 20:21

Je l'ai eu !!! Je l'ai eu !!!! Champagne Jus de Fruit pour tout le monde !!! 

Comme je vous en parlais il y a quelques temps, j'ai passé mon test de compétence de radiophonie anglaise aéronautique (alias, le "FCL 1.028"). Résultat : admis avec le niveau 4 (sur 6 niveaux au total). A moi maintenant les petites anglaises  !

Permettez-moi donc de vous parler de l'épreuve et de vous rappeler les exercices exigés :

 

Licence m 


 Les conditions du test :

cloisonnettes-economique1Lors de notre session à Grenoble (il y a eu 3 sessions dans la matinée), nous étions 3 candidats (dont mon célèbre copi Julien R.) mais la salle était configurée pour accueillir une quatrième personne. Chaque candidat se place dans un "box", c'est-à-dire sur une table Intercom2 mavec 2 cloisons verticales. On dispose chacun d'un casque aéronautique et d'un boitier sur lequel on peut régler le volume sonore + un bouton "Push to talk" jouant le rôle d'alternat dans nos petits avions (l'équivalent du bouton sur le manche pour émettre nos messages).

 

Nous avons eu 2 examinateurs, des contrôleurs dans la vie réelle. Julien ayant eu l'ingénieuse idée de demander des examinateurs pour le level 6 (le plus exigeant), les deux contrôleurs étaient compétents pour faire passer un tel niveau : parmi les deux, il y en avait carrément un de nationalité américaine (ouille ! ).

 

Dès le début de l'épreuve, l'examinateur (celui français) nous explique le déroulement de l'épreuve (j'y reviendrai) et nous rassure sur la difficulté de l'épreuve : il se peut qu'il y ait des difficultés, mais les correcteurs seront assez tolérants (en fonction du niveau demandé, les critères de correction sont universels et dictés par la DGAC).

 

Les 3 épreuves :

 

* Ecoute de bandes : 

   

Nous disposons d'une page (papier) sur laquelle sont écrites 9 clairances d'un organisme de contrôle (c'était Jersey pour nous) + un ATIS. Le jeu consiste à écouter ces clairances et de compléter les trous sur les feuilles. Petite information : les phrases sont répétées deux fois (heureusement ou malheureusement).

J'ai trouvé que la qualité des bandes était très correcte, ce qui est un bon point. Par contre, comme ce sont de vrais extraits radios, le rythme est assez rapide (ne vous attendez pas à ce qu'on épelle distinctement chaque mot)

 

* Vol fictif :

  
L'exercice consiste à dialoguer (en anglais, beh tiens !) avec un contrôleur dans une situation que vous êtes susceptible de rencontrer lors d'un vol réel. Attention : il fait TOUT collationner. Bien sûr, on vous donne par écrit (et en français) les circonstances de l'échange (vous êtes tel avion, vous venez de A, pour allez vers B, vous êtes à X min du point Y). On vous donne aussi un petit extrait de carte (qui ne sert pas à grand chose ?). On vous indique aussi qu'il faudra à un moment ou un autre poser certaines questions (si la zone machin est active ? quelle est la dernière météo sur tel terrain ? etc.). Enfin, on vous donne les réponses qu'il faudra fournir suite à l'intervention du contrôleur (cette intervention, vous la découvrirez oralement pendant l'échange radio).

Pour ma part, je n'ai pas trouvé très dure cette épreuve, si ce n'est retenir les 4 ou 5 informations données en une seule fois par le contrôleur (vous devez faire ça, pas voler au dessus de x ft, trafic opposé dans les x heures, n°x avant l'atterrissage). Heureusement, on a le droit de faire répéter (mais pas trop). Un conseil avant d'aller à l'épreuve : apprenez à prendre des notes de manière synthétique !

 

Situation d'urgence :

 

On tire au hasard une enveloppe qui contient une phrase assez technique à traduire (genre : "je viens d'avoir le voyant d'alarme de l'alternateur qui vient de s'allumer, j'ai peur d'avoir une panne électrique, je prévois donc de me dérouter vers tel aéroport en ne gardant allumé qu'une de mes deux radios..."). Selon moi, c'est l'épreuve qui nécessite le plus de vocabulaire technique et donc qui mérite le plus de révision en amont.

  
La notation :

Le vol fictif - comme l'exercice de la phrase d'urgence - est notée sur 6 critères (PRONONCIATION / STRUCTURE / VOCABULAIRE / AISANCE / COMPRÉHENSION / INTERACTIONS).


Voici la grille d'évaluation. Si j'ai bien compris : La note finale de l'examen est la note la plus basse du groupe, pondérée par la note des écoutes de bande. Si on a entre 10 et 13, on obtient le niveau 4 (validité : 4 ans) ; si on a entre 14 et 17 : on obtient le niveau 5 (validité : 6 ans) ; si on a entre 18 et 20 : on obtient le niveau 6 (validité : à vie)



Les révisions (par Julien R.) :

 

Voici la liste non exhaustive des moyens de révision :

 

  • Exemples sur le site de la DGAC ici et ici :  c'est la base, ça reflète assez bien l'examen et ça permet de découvrir à quoi s'attendre en s'appuyant sur des cas concrets.
  • Livre de D. Defossez (version sans CD) : c'est plus un dictionnaire qu'autre chose. Indispensable pour le vocabulaire, mais très rébarbatif. Pour ceux qui ne partent pas de rien, il n'est pas si utile que ça ! NB: le CD n'est pas très convaincant (il contient ce que contient le livre + la prononciation)
  • Site "Niveau OACI" :  accessible par abonnement (payant) sur le site ... Les écoutes de bandes sont nombreuses (ATIS, VOLMET, séquences de trafic) de même que les situations d'urgence. En revanche, rien pour les vols fictifs VFR (c'est prévu "bientôt"). Les écoutes de bandes sont classées VFR ou IFR, et sont assez utiles avec plein d'accents différents, même si certaines font peur (ah l'ATIS de Mexico...). Les phrases d'urgence ne sont pas classées VFR/IFR et l'interface est perfectible. Au final l'outil n'est pas mauvais mais peut-être pas assez abouti. Il est surtout utile pour les écoutes de bande, mais il y a d'autres solutions (moins chères). On peut peut-être s'en passer...
  • LiveATC : il faut d'abord trouver une fréquence fréquentée plutôt par des trafics VFR (l'IFR n'a pas grand chose à voir). Ce sont majoritairement des fréquences US donc nous français ne pouvons ne nous en servir que le soir ...
  • Site "Easy OACI" :  ce site propose 10 exemples de phrases d'urgence, 7 exemples de vol fictif. Excellent site gratuit pour se préparer. Avis : indispensable!
  • Documentation CAP413 :  c'est la Bible, très volumineuse. Il y a tout. Super pour celui qui part de rien!
  • Supplément au CAP413 : c'est un guide supplémentaire qui résume le CAP413 ci-dessus. Un bon document pour s'imprégner, même si on trouve que l'anglais "façon DGAC" diffère un peu de l'anglais "façon CAA" A lire!
  • L'immersion! Les séjours répétés en terres anglophones sont très bénéfiques : richesse de vocabulaire, grammaire, compréhension, aisance à l'expression ...
  • L'entrainement : il faut pas avoir peur du ridicule (et je sais de quoi je parle ) ! Un petit "request english for training" à un ATC lors d'un vol réel... C'est à mon avis le meilleur moyen de se jauger et s'entrainer ...


Voili, voilà, vous savez presque tout ! Ah oui, j'oubliais, l'essentiel : l'inscription ! Ca se passe sur le portail Océane de la DGAC. Une fois que le FCL 1.028 sera obtenu, il faudra aller dans un centre DSAC de la DGAC pour faire apposer la mention de qualification anglaise sur votre licence.

 

 

Aurélien

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12 juin 2012 2 12 /06 /juin /2012 19:31

Souvent le matin, lorsqu'on se lève, on se dit que la journée va être banale, comme toujours. Mais quelque fois, il nous tombe dessus des choses dont on n'avait même pas idée que cela arriverait un jour, même dans les rêves les plus fous...

  

En ce samedi 09 Juin, je devais donc passer la journée avec mon club de voitures anciennes sur l'aérodrome de la Ferté Alais, pour la fête annuelle de la Locomotion : lors de cet évènement, les passionnés de mécaniques anciennes en tous genres (Tracteurs, Camions, Cars, Voitures, Engins de BTP, Tanks, ... mais pas d'avions !) se réunissent pour exposer au public leures montures restaurées plus neuves que neuves... Bref, du travail d'artiste qui mérite le détour (pour autant qu'on aime la mécanique). Moi, je fais partie du club des Citroën Traction "Avant" (alias le Club de la "Traction Universelle").

  

Oui mais voilà, on est à la Ferté Alais, le temple de l'avion de collection, et Florent, un ami Jeunes Ailes, pilier incontournable de l'Amicale Jean-Baptiste Salis (il passe tout son temps libre à restaurer le DC3 F-BLOZ) était là... et c'est au moment de venir le saluer qu'un plan machiavélique allait se mettre en place : un tour dans l'avion d'Al Capone, le Stinson Reliant SR-10 ! 



Je vous présente le sublissime Stinson SR-10. Quel bel avion... Notez la forme atypique des ailes.



Le Stinson SR-10 de l'AJBS.



Quand une occasion pareille se présente, inutile de vous dire qu'on ne se fait pas prier... quitte à faire une petite infidélité à son club aux chevrons.

Ce Stinson n'est pas un avion comme les autres : déjà, il n'y en a qu'un seul France, et peut-être même un seul en Europe. 46 exemplaires furent fabriqués dans le Monde. On le voit voler de temps en temps lors d'occasions spéciales, comme le Tour Aérien des Jeunes Pilotes. Ce Stinson était un avion d'affaire destiné aux riches aviateurs des années 30 : il suffit de voir l'habitacle tout en cuir et bois précieux pour en être convaincu. Le moteur Lycoming est un 9 cylindres en étoile, développant 260 ch, et comble du luxe, il est entièrement poli.



Magnifique 9 cylindres Lycoming.



Cerise sur le gâteau, pompon sur le bonnet, le pilote de ce baptème n'était pas n'importe qui : il s'agit de Baptiste Salis (le petit-fils du fondateur du musée, probable héritier de toutes les merveilles qui se trouvent dans les hangars de l'aérodrome !). Wouhaaaaaa !



L'intérieur en bois précieux. Notez le volant véritablement "rond" (ça peut préter à sourire, mais en aviation on parle de volant pour des trucs pas ronds du tout !).



JAscotte était là aussi (ici avec Baptiste Salis) !



_

Baptiste nous fait faire la visite du coin.



Dommage, je n'étais pas en place copilote.



Pour la première fois donc, je me suis envolé depuis la piste 28 de la Ferté Alais. A bord, les 9 cylindres du Lycoming rugissent avec un bruit bien différent de celui de nos bons vieux quadricylindres, mais il n'est pas plus bruyant (à mon grand étonnement). Preuve du caractère luxueux de l'avion, le cocpkit du Stinson est bien insonorisé, puisque nous avons fait le vol... sans casque (et nul besoin de crier pour se faire entendre !). Autre surprise : l'avion est incroyablement ... lent ! Même pas 100kt en vitesse de croisière ! Oui, mais il ne faut pas oublier que l'avion a été construit en 1938 (mais c'était le plus rapide à l'époque, c'est pourquoi Al Capone en avait un  !)

  

La journée s'est finie en apothéose avec la rencontre du pilote du très célèbre Junkers 52 (un trimoteur, le seul volant encore en France), toujours grâce à Florent !

  

Un grand merci à toi Florent ! J'ai passé une journée extraordinaire, j'ai réalisé un rêve incroyable que peu de gens auront l'occasion de faire. On se revoit quand  ?  



Citroën Traction 15/6H (15cv, 6 cylindres, la toute première Citroën avec la fameuse suspension hydropneumatique de la marque).



Citroën Traction 11 BL (11ch, 4 cylindres), année 1938 comme le Stinson.



Aurélien

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31 mai 2012 4 31 /05 /mai /2012 20:13

Depuis le temps que cette idée me trottait dans la tête... Mais aujourd'hui, c'est décidé : je vais profiter de ma longue trêve estivale pour passer le fameux FCL 1.028 qui me permettra (une fois en poche) d'aller voler en dehors de France.

Je ne sais pas ce que cela va donner, je ne sais pas si je suis capable de réussir. Je me donne pourtant du mal à écouter l'anglais (des séries TV par exemple), mais le principal inconvénient est que je pratique très peu la langue de Shakespeare (si ce n'est avec ma collègue prof d'Anglais entre deux cours ).

On verra bien ! Rendez-vous le 17 Juillet !



 

 

Aurélien

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20 avril 2012 5 20 /04 /avril /2012 20:02

C'est à mon tour de sauter. Nous sommes à 5000m d'altitude, la porte de l'avion est ouverte et Polo, mon instructeur aux 18 000 sauts, m'ordonne de basculer dans le vide. Enfin... c'est tout comme.



La FI a été clair pendant le briefing : il faut que je me retrouve à plat dans l'air. Il faut donc que je passe de la station "debout" dans l'avion à la position "allongée" dans l'air : le pieds devront donc pivoter sur le seuil de porte, et c'est tout le corps qui fera un quart de tour vers l'avant. J'y vais, j'exécute le mouvement, et whaouuuuuu.....je me retrouve dans le vide. Enfin... c'est tout comme.



C'est mon tout premier saut, mais contrairement à ce que vous pensez, je vais bien effectuer un saut en solo... solo MAIS supervisé (mon instructeur sera sans cesse à mes côtés). Avec mon casque de protection sur la tête, je n'entends évidemment rien, alors c'est par des gestes de la main qu'il me fait comprendre les corrections à accomplir avec mes bras et mes jambes pendant cette chute vertigineuse... enfin... c'est tout comme.



Mon taux d'adrénaline est à son maximum. Je fais très peu attention à cet air qui me souffle tout le corps. Moi, c'est surtout sur les instructions du FI que je suis concentré. Je ne regarde même pas le sol : Polo a dit qu'il fallait regarder droit devant soi. Comme j'ai vraiment du mal à me stabiliser dans ce vent relatif de plus de 200 km/h, Polo me prend parfois une main, parfois les deux, et positionne mes bras correctement pour la stabilisation. Je suis totalement crispé et la moindre faute de positionnement des bras, des jambes et du bassin ont une conséquence sur ma trajectoire. Ce n'est pas facile de voler dans le vide... enfin, c'est tout comme.



2 minutes se sont déjà écoulées depuis le largage, cela me semble une éternité, mais il va falloir bientôt songer au retour sur terre. Soudainement, je me rends compte que j'ai oublié mon parachute ! La tuile ! Ah ben non : en fait, il suffit juste de se laisser tomber sur la grille au sol en offrant le moins de surface corporelle au vent qui souffle, et de se diriger vers le sas qui permet d'accéder/sortir de la veine : je viens de terminer mon baptême dans la seule soufflerie de simulation de chute libre indoor en France...



Mais vous le savez, la simulation, c'est (presque) tout comme le réel ! 



Votre serviteur, en bien mauvaise posture ! 



Aurélien

 

 

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11 décembre 2010 6 11 /12 /décembre /2010 20:29

 

 

Pendant la Toussaint, mon ami Bruno (présenté dans cet article) a décidé de se marier (quelle idée ! ) à Bordeaux. C'est donc avec un très grand plaisir que je me suis offert un petit billet A/R entre Lyon St Exupery et Bordeaux Mérignac. Evidemment, quand on prend l'avion, il faut naturellement envisager d'aller faire un petit bout du voyage dans le cockpit des pilotes, alors j'avais minutieusement anticipé mon coup.

 

La recette est simple : vous embarquez en dernier dans l'avion avec votre carte FFA (ou votre licence de Pilote) en main, accompagnée d'un petit mot sympathique pour le commandant de bord et, lorsque vous croisez la chef de cabine, vous lui demandez poliment de remettre tous ces documents aux pilotes. Au début, c'est toujours la même chose : elle a l'air surprise de cette demande si peu habituelle, mais elle se ressaisi et vous assure avec un grand sourire qu'elle accédera à votre demande. En attendant, on va s'assoir à la place normalement attribuée pour le vol.

 

Après, vous attendez. Soit on vient vous chercher, et c'est la consécration ultime (le voyage en poste !), soit vous pleurez . Pour l'aller Lyon -> Bordeaux, j'ai vu les minutes défiler : on n'est venu me chercher que pour l'atterrissage (mais bon, c'est déjà ça !). Pour le retour, j'ai eu bien plus de chance : l'embarquement n'était même pas encore terminé que j'ai eu droit au fameux jumpseat du cockpit ! Résultat, j'ai fait l'intégralité du vol en poste : roulage, décollage, vol, atterrissage et de nouveau le roulage jusqu'au Terminal. Cerise sur le gâteau, le vol a eu lieu de nuit, il pleuvait averse et ... j'ai vu pour la première fois des feux de St Elme (phénomène Physique très rare, lié à des décharges électrostatiques sur la carling de l'avion) ! J'étais ravi !

 

 

 

 

Arrivée à Bordeaux.



Pleins de boutons au dessus de moi.



Retour : on arrive à Lyon St Exupery.



Il pleut averse, mais on distingue très nettement la 18R de St Ex.



C'est la première fois que j'atterris de nuit à St Ex : c'est bôôôôôôôôô !



Aurélien

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5 décembre 2009 6 05 /12 /décembre /2009 21:53

Le 17 octobre dernier était un dimanche. Et qu'est-ce qu'on fait habituellement un dimanche matin ? Réponse : on fait la grasse-matinée ! Et pourtant, ce jour-là, j'étais levé de bonne heure pour aller participer à mon premier rallye aérien organisé par les Alcyons, mon club parisien.



Dans ce club, on organise tous les ans un rallye au départ de St Cyr puisque Jean-Pierre Delmas, éminent rallye-man, membre de l’équipe de France de la discipline, est aussi très accessoirement membre de mon club ! C'était donc lui le grand organisateur de cette journée d'initiation au rallye aérien.



Le but du rallye est de réussir positionner sur une carte (routière par exemple) une série de photos prises au préalable par l'organisation depuis les airs. Il s'agit donc de suivre un itinéraire qu'on nous a préparé à l'avance. Pour corser le tout (parce que ce n'est pas assez compliqué comme ça), toutes les photos remises au début du rallye ne sont pas dans le bon ordre et il y a même des photos "pièges" qui ne font pas partie du parcours ! Le relais aérien se résume donc à la fois à un exercice de précision (suivre une nav et savoir exactement où l'on se trouve sur une carte) et un travail d'observation scrupuleuse de l'environnement.



Etude de la nav avant de partir.


On a tous la même nav.


Pour faciliter le travail de nav et de repérage sur une carte, il faut décider de voler à vitesse constante (généralement la vitesse intermédiaire entre la vitesse de décrochage et la vitesse de manoeuvre de l'avion) : pour nous en Tecnam, ce sera 85kt. Il s'agit ensuite d'annoter sa carte en y reportant des repères toutes les 2 minutes de navigation par exemple.



Mon avion, et ma (charmante) pilote !


Carte et photos bien en place sur les genoux dans l'avion.


Enfin, le travail préparatoire s'achève par un enregistrement mental des photos 'sensées' se trouver sur le parcours. Pour faciliter la chose, l'astuce consiste à donner un nom aux détails de la photo (par exemple "voie ferrée à côté terrain de Tennis"), ce qui est beaucoup plus facile à retenir qu'une photo entière.



Un rallye aérien s'effectue généralement en binôme, un qui pilote et qui regarde dehors, et un autre qui assure la nav et qui regarde dehors aussi. Nous serons donc 2 paires d'yeux à scruter le plancher des vaches : pour cette épreuve je me suis donc associé à une charmante jeune fille, Marie A. qui sera ma pilote d'un jour.



Nous partons les premiers, à bord de notre X-ray Delta. Nous décollons de St Cyr, prenons le plus rapidement notre altitude de croisière et calibrons aux petits oignons la vitesse du P2002. En même temps, nous mettons le cap sur le "Starting Point" ou "point de départ" de notre nav : c'est sur ce point que l'épreuve doit commencer, en principe. Enfin.... 'en principe' car voilà déjà un imprévu : notre point de départ est dessous la couche de nuage ! Ca va donc se compliquer pour nous et il ne va pas être pratique de déclencher notre chronomètre !! Pourtant, à bord de l'avion, cette grosse contrariété n'entâme pas notre bonne humeur, on en rigole même. Nous décidons quand même de déclancher notre chrono, quelque part au dessus des nuages, mais il est clair que l'épreuve est mal partie pour nous.



Nous nous en tiendrons toutefois à notre nav : nous volerons une petite dizaine de minutes au dessus la couche, difficile donc dans ces conditions de trouver nos photos. Tant pis, nous continuons. Voilà enfin les nuages qui se dissipent, alors on essaye de retrouver notre position sur la carte en comparant celle "où nos sommes" de celle "où nos devrions être à cet instant t" : évidemment, ça ne correspond pas... Heureusement, voilà déjà la ville de Dreux qui pointe le bout de son nez, alors nous allons pouvoir nous repositionner sur le trait de la carte.



Heu...le point de départ, c'est là dessous ?.


C'est très très très mal parti pour nous....


Ah ben c'est sûr, avec un tel tapis de nuages, on ne risque pas de trouver ces belles photos ! 


85 kt pile poile : elle est très douée ma co-équipière !


Le reste de la nav s'est bien passée, tellement bien passée que nous n'avons pas vu le temps passer, ni même les photos ! A notre retour à St Cyr, nous n'avions repéré que 4 photos sur la quinzaine ! Jean-Pierre nous a alors attribué une note d'après le nombre de clichés trouvés, mais aussi en évaluant notre écart de route par rapport à la trace idéale (nous avions un GPS "mouchard" à bord), et en calculant notre écart temporel aux points tournants si nous avions tenu exactement la bonne vitesse tout au long du parcours.



Victoire ! Voici une photo qui correspond (le château d'eau entouré de forêts) ! Victoire !


La décharge fait aussi partie de nos photos.


Le terrain de cross aussi, youpiiiiii !


Retour à St Cyr, piste 29L.


Au final, nous n'aurons récolté qu'une poignée de points, pas assez pour se proclamer les rallymen de l'année, mais l'important était bien sûr de s'être bien amusés dans cette toute nouvelle expérience de vol !



Débriefing et notation par notre rallyman "pro" !


Aurélien

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29 juillet 2009 3 29 /07 /juillet /2009 23:39

La phraséo est hésitante, le vocabulaire parfois incorrect, l'accent français est à couper au couteau... vous l'aurez compris, j'ai fait mon tout premier "Request english for training" !



Comme d'habitude, je ne suis pas très content de moi sur ce premier "laché", mais je me dis qu'il aurait pu y avoir pire. Aujourd'hui, alors que je suis confortablement assis devant mon ordinateur en train de revisionner cette vidéo, je me demande comment j'ai pu faire autant de fautes : "Request english for training" et non pas "Requesting english for training", on dit "recall" au lieu de "call back" ou encore "squawk seven thousand" au lieu de "squawk seven zero zero zero" (liste non exhaustive) ... Une chose est sûre, je ne peux que m'améliorer !



Voici la petite vidéo de ce baptême. Vous trouverez en prime les enregistrements de tout le roulage de ce vol que nous avons fait avec Julien.





La torture séance s'est terminée à la sortie de la CTR par un "Fox Kilo Bravo, overhead Sierra Alpha to leave frequency ?" que le contrôleur nous a gentiment accordé .



Aurélien

P.S. : ce n'était pas Christophe, notre copain Jeunes Ailes, qui était à la fréquence ce jour là. Je lui ai donc parlé de ma séance d'Anglais, et voici ses remarques sur l'épellation du code transpondeur (si des fois des lecteurs de ce blog veulent se mettre à la langue de Shakespeare ) :

"dans la phraséo officielle quand on utilise un multiple de mille on ne détaille pas chiffre par chiffre, ce qui n’est pas le cas dans les autres cas. Par exemple tu dis :

7000 : seven thousand

3000 : three (prononcé tri) thousand

5400 : five four zero zero

5421 : five four two one"

 

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22 juin 2009 1 22 /06 /juin /2009 22:46

Dans la série des avions qu'on n'approche pas souvent dans sa vie, voici le Pitts S2B de Jean-Louis Page.



Jean-Louis qui arrive à Ambérieu.


Comme le disait Bernard Chabbert au meeting de la Ferté Alais, le "Pitts" est le "Stradivarius" des avions de voltige. Un vrai plaisir à piloter.... L'histoire de cet avion mythique est racontée sur cette page.



J'ai pu photographier ce magnifique sublissime Pitts à Ambérieu LFXA, lors d'un Café-Croissants que Julien et moi avons rejoint pendant les vacances de Pâques. Là aussi je crois que, rien qu'à voir cet avion pour de vrai de mes petits yeux ébahis, je crois n'avoir pas regretté le déplacement ...



Appréciez l'intérieur... Remarquez la vitre sous les pieds.


2 versions existent : avec ou sans verrière.


Il a de la gueule cet avion, y'a pas à dire....


Aurélien

P.S. : Julien : j'attends que tu fasses jouer tes relations pour que je puisse faire un petit tour dans la bête .

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