Le Papa Noël m'a gentiment déposé dans mes souliers, en décembre dernier, un bon pour un vol d'initiation en planneur à Corbas (l'un des 2 terrains à planneurs autour de Lyon). J'ai donc attendu l'été, période la plus propice pour cette activité, pour effectuer ce vol, avec pas n'importe quel pilote : le père de mon ami Olivier (avec qui j'avais fait le trip aux USA parmi tant d'autres choses !). 

Le rendez-vous est donné en ce lundi caniculaire. Après des explications sur le vol à voile et la particularité du planneur (par rapport à l'avion), nous sortons notre Duo Discus, le tractons au seuil de piste de la piste planneur, et nous attendons le remorqueur qui nous tractera quelques minutes plus tard au dessus du Rhône pour prendre des ascendances.

Je suis fasciné par cette capacité qu'un planneur a, même chargé (en double avec mes 95 kg notamment), à pouvoir monter en altitude par la seule force de la nature (mais il faut dire que c'est tout de même un combat de chaque instant !).

Nous avons pu aller jusqu'à Vienne (en France ;-) ) où les ascendances semblaient un peu se tarir, mais pas de panique puisque nous étions à portée du terrain de Corbas en planné (finesse max de près de 35, c'est à dire que pour 1000m de hauteur par rapport au sol, nous pouvons parcourir en planné jusqu'à 35 km horizontalement !).

Merci Paul de m'avoir emmené faire ce baptême planneur, avec toutes les explications qui touchent à cette belle et noble activité !. 

Aurélien

Je l'ai eu !!! Je l'ai eu !!!! Champagne Jus de Fruit pour tout le monde !!! 

Comme je vous en parlais il y a quelques temps, j'ai passé mon test de compétence de radiophonie anglaise aéronautique (alias, le "FCL 1.028"). Résultat : admis avec le niveau 4 (sur 6 niveaux au total). A moi maintenant les petites anglaises  !

Permettez-moi donc de vous parler de l'épreuve et de vous rappeler les exercices exigés :

 Les conditions du test :

Lors de notre session à Grenoble (il y a eu 3 sessions dans la matinée), nous étions 3 candidats (dont mon célèbre copi Julien R.) mais la salle était configurée pour accueillir une quatrième personne. Chaque candidat se place dans un "box", c'est-à-dire sur une table avec 2 cloisons verticales. On dispose chacun d'un casque aéronautique et d'un boitier sur lequel on peut régler le volume sonore + un bouton "Push to talk" jouant le rôle d'alternat dans nos petits avions (l'équivalent du bouton sur le manche pour émettre nos messages).

Nous avons eu 2 examinateurs, des contrôleurs dans la vie réelle. Julien ayant eu l'ingénieuse idée de demander des examinateurs pour le level 6 (le plus exigeant), les deux contrôleurs étaient compétents pour faire passer un tel niveau : parmi les deux, il y en avait carrément un de nationalité américaine (ouille ! ).

Dès le début de l'épreuve, l'examinateur (celui français) nous explique le déroulement de l'épreuve (j'y reviendrai) et nous rassure sur la difficulté de l'épreuve : il se peut qu'il y ait des difficultés, mais les correcteurs seront assez tolérants (en fonction du niveau demandé, les critères de correction sont universels et dictés par la DGAC).

Les 3 épreuves :

* Ecoute de bandes : 

Nous disposons d'une page (papier) sur laquelle sont écrites 9 clairances d'un organisme de contrôle (c'était Jersey pour nous) + un ATIS. Le jeu consiste à écouter ces clairances et de compléter les trous sur les feuilles. Petite information : les phrases sont répétées deux fois (heureusement ou malheureusement).

J'ai trouvé que la qualité des bandes était très correcte, ce qui est un bon point. Par contre, comme ce sont de vrais extraits radios, le rythme est assez rapide (ne vous attendez pas à ce qu'on épelle distinctement chaque mot)

* Vol fictif :

  
L'exercice consiste à dialoguer (en anglais, beh tiens !) avec un contrôleur dans une situation que vous êtes susceptible de rencontrer lors d'un vol réel. Attention : il fait TOUT collationner. Bien sûr, on vous donne par écrit (et en français) les circonstances de l'échange (vous êtes tel avion, vous venez de A, pour allez vers B, vous êtes à X min du point Y). On vous donne aussi un petit extrait de carte (qui ne sert pas à grand chose ?). On vous indique aussi qu'il faudra à un moment ou un autre poser certaines questions (si la zone machin est active ? quelle est la dernière météo sur tel terrain ? etc.). Enfin, on vous donne les réponses qu'il faudra fournir suite à l'intervention du contrôleur (cette intervention, vous la découvrirez oralement pendant l'échange radio).

Pour ma part, je n'ai pas trouvé très dure cette épreuve, si ce n'est retenir les 4 ou 5 informations données en une seule fois par le contrôleur (vous devez faire ça, pas voler au dessus de x ft, trafic opposé dans les x heures, n°x avant l'atterrissage). Heureusement, on a le droit de faire répéter (mais pas trop). Un conseil avant d'aller à l'épreuve : apprenez à prendre des notes de manière synthétique !

On tire au hasard une enveloppe qui contient une phrase assez technique à traduire (genre : "je viens d'avoir le voyant d'alarme de l'alternateur qui vient de s'allumer, j'ai peur d'avoir une panne électrique, je prévois donc de me dérouter vers tel aéroport en ne gardant allumé qu'une de mes deux radios..."). Selon moi, c'est l'épreuve qui nécessite le plus de vocabulaire technique et donc qui mérite le plus de révision en amont.

  
La notation :

Le vol fictif - comme l'exercice de la phrase d'urgence - est notée sur 6 critères (PRONONCIATION / STRUCTURE / VOCABULAIRE / AISANCE / COMPRÉHENSION / INTERACTIONS).

Voici la grille d'évaluation. Si j'ai bien compris : La note finale de l'examen est la note la plus basse du groupe, pondérée par la note des écoutes de bande. Si on a entre 10 et 13, on obtient le niveau 4 (validité : 4 ans) ; si on a entre 14 et 17 : on obtient le niveau 5 (validité : 6 ans) ; si on a entre 18 et 20 : on obtient le niveau 6 (validité : à vie)

Les révisions (par Julien R.) :

Voici la liste non exhaustive des moyens de révision :

• Exemples sur le site de la DGAC ici et ici :  c'est la base, ça reflète assez bien l'examen et ça permet de découvrir à quoi s'attendre en s'appuyant sur des cas concrets.
• Livre de D. Defossez (version sans CD) : c'est plus un dictionnaire qu'autre chose. Indispensable pour le vocabulaire, mais très rébarbatif. Pour ceux qui ne partent pas de rien, il n'est pas si utile que ça ! NB: le CD n'est pas très convaincant (il contient ce que contient le livre + la prononciation)
• Site "Niveau OACI" :  accessible par abonnement (payant) sur le site ... Les écoutes de bandes sont nombreuses (ATIS, VOLMET, séquences de trafic) de même que les situations d'urgence. En revanche, rien pour les vols fictifs VFR (c'est prévu "bientôt"). Les écoutes de bandes sont classées VFR ou IFR, et sont assez utiles avec plein d'accents différents, même si certaines font peur (ah l'ATIS de Mexico...). Les phrases d'urgence ne sont pas classées VFR/IFR et l'interface est perfectible. Au final l'outil n'est pas mauvais mais peut-être pas assez abouti. Il est surtout utile pour les écoutes de bande, mais il y a d'autres solutions (moins chères). On peut peut-être s'en passer...
• LiveATC : il faut d'abord trouver une fréquence fréquentée plutôt par des trafics VFR (l'IFR n'a pas grand chose à voir). Ce sont majoritairement des fréquences US donc nous français ne pouvons ne nous en servir que le soir ...
• Site "Easy OACI" :  ce site propose 10 exemples de phrases d'urgence, 7 exemples de vol fictif. Excellent site gratuit pour se préparer. Avis : indispensable!
• Documentation CAP413 :  c'est la Bible, très volumineuse. Il y a tout. Super pour celui qui part de rien!
• Supplément au CAP413 : c'est un guide supplémentaire qui résume le CAP413 ci-dessus. Un bon document pour s'imprégner, même si on trouve que l'anglais "façon DGAC" diffère un peu de l'anglais "façon CAA" A lire!
• L'immersion! Les séjours répétés en terres anglophones sont très bénéfiques : richesse de vocabulaire, grammaire, compréhension, aisance à l'expression ...
• L'entrainement : il faut pas avoir peur du ridicule (et je sais de quoi je parle ) ! Un petit "request english for training" à un ATC lors d'un vol réel... C'est à mon avis le meilleur moyen de se jauger et s'entrainer ...

Voili, voilà, vous savez presque tout ! Ah oui, j'oubliais, l'essentiel : l'inscription ! Ca se passe sur le portail Océane de la DGAC. Une fois que le FCL 1.028 sera obtenu, il faudra aller dans un centre DSAC de la DGAC pour faire apposer la mention de qualification anglaise sur votre licence.

Aurélien

Depuis le temps que cette idée me trottait dans la tête... Mais aujourd'hui, c'est décidé : je vais profiter de ma longue trêve estivale pour passer le fameux FCL 1.028 qui me permettra (une fois en poche) d'aller voler en dehors de France.

Je ne sais pas ce que cela va donner, je ne sais pas si je suis capable de réussir. Je me donne pourtant du mal à écouter l'anglais (des séries TV par exemple), mais le principal inconvénient est que je pratique très peu la langue de Shakespeare (si ce n'est avec ma collègue prof d'Anglais entre deux cours ).

On verra bien ! Rendez-vous le 17 Juillet !

Aurélien

Pendant la Toussaint, mon ami Bruno (présenté dans cet article) a décidé de se marier (quelle idée ! ) à Bordeaux. C'est donc avec un très grand plaisir que je me suis offert un petit billet A/R entre Lyon St Exupery et Bordeaux Mérignac. Evidemment, quand on prend l'avion, il faut naturellement envisager d'aller faire un petit bout du voyage dans le cockpit des pilotes, alors j'avais minutieusement anticipé mon coup.

La recette est simple : vous embarquez en dernier dans l'avion avec votre carte FFA (ou votre licence de Pilote) en main, accompagnée d'un petit mot sympathique pour le commandant de bord et, lorsque vous croisez la chef de cabine, vous lui demandez poliment de remettre tous ces documents aux pilotes. Au début, c'est toujours la même chose : elle a l'air surprise de cette demande si peu habituelle, mais elle se ressaisi et vous assure avec un grand sourire qu'elle accédera à votre demande. En attendant, on va s'assoir à la place normalement attribuée pour le vol.

Après, vous attendez. Soit on vient vous chercher, et c'est la consécration ultime (le voyage en poste !), soit vous pleurez . Pour l'aller Lyon -> Bordeaux, j'ai vu les minutes défiler : on n'est venu me chercher que pour l'atterrissage (mais bon, c'est déjà ça !). Pour le retour, j'ai eu bien plus de chance : l'embarquement n'était même pas encore terminé que j'ai eu droit au fameux jumpseat du cockpit ! Résultat, j'ai fait l'intégralité du vol en poste : roulage, décollage, vol, atterrissage et de nouveau le roulage jusqu'au Terminal. Cerise sur le gâteau, le vol a eu lieu de nuit, il pleuvait averse et ... j'ai vu pour la première fois des feux de St Elme (phénomène Physique très rare, lié à des décharges électrostatiques sur la carling de l'avion) ! J'étais ravi !

Aurélien

La phraséo est hésitante, le vocabulaire parfois incorrect, l'accent français est à couper au couteau... vous l'aurez compris, j'ai fait mon tout premier "Request english for training" !

Comme d'habitude, je ne suis pas très content de moi sur ce premier "laché", mais je me dis qu'il aurait pu y avoir pire. Aujourd'hui, alors que je suis confortablement assis devant mon ordinateur en train de revisionner cette vidéo, je me demande comment j'ai pu faire autant de fautes : "Request english for training" et non pas "Requesting english for training", on dit "recall" au lieu de "call back" ou encore "squawk seven thousand" au lieu de "squawk seven zero zero zero" (liste non exhaustive) ... Une chose est sûre, je ne peux que m'améliorer !

Voici la petite vidéo de ce baptême. Vous trouverez en prime les enregistrements de tout le roulage de ce vol que nous avons fait avec Julien.

La torture séance s'est terminée à la sortie de la CTR par un "Fox Kilo Bravo, overhead Sierra Alpha to leave frequency ?" que le contrôleur nous a gentiment accordé .

Aurélien

P.S. : ce n'était pas Christophe, notre copain Jeunes Ailes, qui était à la fréquence ce jour là. Je lui ai donc parlé de ma séance d'Anglais, et voici ses remarques sur l'épellation du code transpondeur (si des fois des lecteurs de ce blog veulent se mettre à la langue de Shakespeare ) :

"dans la phraséo officielle quand on utilise un multiple de mille on ne détaille pas chiffre par chiffre, ce qui n’est pas le cas dans les autres cas. Par exemple tu dis :

7000 : seven thousand

3000 : three (prononcé tri) thousand

5400 : five four zero zero

5421 : five four two one"