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  • : Le blog d'un passionné d'aviation : récits de sa formation et de ses vols.
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Jeunes Ailes


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28 juin 2009 7 28 /06 /juin /2009 11:31
Laché sur les avions à roulette bien placée !


La nouvelle n'est pas tout fraîche, mais voilà, je suis lâché sur les avions à roulette bien placée ! J'ai pu ainsi faire mes toutes premières 25 minutes de solo à bord du DR221 "Fox-Trot Kilo Hotel" des Alcyons. Je suis très content de cette nouvelle étape, elle me fait toucher du doigt le pilotage "à l'ancienne" des fameux Piper J3, Jodels, Stampes et autres avions de légende !



Tout se serait passé "comme sur des roulettes" (ah ah ah, il est drôle cet Aurélien) si, au roulage, je n'avais pas pénétré maloncontreusement une des deux pistes de St Cyr, dû à un balisage de taxiway central non conforme à la réglementation aéronautique (vous avez déjà vu un taxiway délimité avec des bornes jaunes d'un côté et blanches de l'autre ? C'est une spécificité St Cyrienne !). Décidemment, mes premiers lâchers auront toujours un petit parfum d'amertume... 



Puisque je vous dis que je suis laché ! (P.S. : l'inscription du lâcher aurait dû être 1 ligne en dessous, c'est une erreur de mon FI !)  


Quelle va être ma prochaine grande étape ? L'avenir vous le dira ! Moi, j'en ai une idée assez précise...



Aurélien (deuxième "premier lâcher")

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31 janvier 2009 6 31 /01 /janvier /2009 22:19

C'est fait ! Ce vendredi, j'ai pu faire mes toutes premières 48 minutes de vol de l'année aux commande du beau DR221 F-BOZU de l'aéroclub des Alcyons.


Après un briefing théorique sur les spécificités du maniement d'un avion à train classique et sur les règles du tour de piste de St Cyr, nous sommes immédiatement passés à la pratique sur une piste encore bien trempée (ce qui n'aide pas) et soufflée par le vent (heureusement dans l'axe) de l'aérodrome.


Au début, j'avais un peu d'appréhension à piloter cet avion, car tous les pilotes savent bien que le pilotage d'un avion à train classique est plus pointu que celui d'un avion tricycle. En fait, la séance s'est très bien passée : j'ai rapidement acquis la technique de mise en ligne de vol (qui consiste à lever l'arrière de l'avion pour ne rouler et s'élancer que sur le train principal), puis j'ai rapidement réussi à faire corps avec la machine en arrivant à tenir correctement les paramètres de vol (vitesse, taux de chute) demandés par mon instructeur.


Nous avons fait 5 ou 6 tours de pistes, dont un premier "atterrissage/retour point d'arrêt" demandé par l'instructeur de peur que je mange toute la piste pour mon premier retour sur terre (mais que néni !).


La semaine prochaine, on refait des tours de piste, mais sur piste en dur cette fois (à Toussus le Noble) !


Déjà que je trouvais le DR400 beau, là avec le DR221 on frise le sublime !


Aurélien

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17 février 2008 7 17 /02 /février /2008 22:44
Au terme de 3 (courtes) séances et 1h42 de vol, je suis maintenant lâché su le Tecnam P2002 JF du club (alias l'avion roteur). Cette dernière séance s’est surtout déroulée sur le terrain de Brindas, connu pour être l’aérodrome avec la piste la plus courte d’Europe, ceci afin de me faire travailler ma précision (dans tous les domaines) et les exercices de pannes.
   

L'avion est bien équipé, avec un très beau GPS à cartographie.

    
Je pense utiliser cet avion assez régulièrement, du moins autant que les DR400, car cet il est très économique à l’usage. En plus, il est très rapide. Cependant, cela reste un avion 2 places et très fragile, surtout du point de vue du moteur (bien penser à faire chauffer au démarrage, éviter de rester pleine puissance plus de 5min, éviter en l’air les périodes trop longues de gaz tout réduits afin d’éviter les chocs thermiques).
  
   
Aurélien
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29 janvier 2008 2 29 /01 /janvier /2008 21:48

Tecnam P2002JF, alias "l'avion roteur"

 

L'un de nos DR400 est en grande visite ! Au programme : une belle cure de jouvence puisqu'il va revenir avec un intérieur tout neuf, mieux équipé et avec une peinture flambant neuve !
 
Mais en entendant, puisque le deuxième DR400 du club est pris d'asseau par les pilotes, j'ai décidé de me faire lâcher sur le petit dernier du club, alias le Tecnam P2002 JF. C'est un avion biplace, ultra léger et avec un moteur issu du monde ULM. Comme il est de coutume, il faut se faire lâcher sur la machine, l'occasion de prendre un nouveau cours avec Michel P., mon sympathique FI.
 
J'ai pris rendez-vous ce samedi en début d'après midi : bien m'en a pris, puisque la grisaille lyonnaise n'a pas daigné se lever avant 13h30 !
 
Le lâcher a commencé par la visite prévol, bien différente des autres avions, surtout au niveau du moteur : le moteur ROTAX a un carter sec d'huile et il est refroidit par eau. La procédure de vérification d'huile n'est pas anodine : il faut ouvrir le bouchon d'un petit réservoir, et ensuite tirer la jauge du bout des doigts. Si le niveau d'huile est compris entre les 2 indexs de la jauge, c'est bon. Si le niveau est en dessous du niveau mini, pas de panique !!!
 
- « Tu brasses l'hélice jusqu'à ce que l'avion rote », m'explique mon instructeur.
 
- « Hein, quoi ? Jusqu'à ce qu'il rote ?? Tu veux dire jusqu'à ce que l'hélice entre en rot-ation ? » lui ai-je demandé interloqué.
 
- « Non, non, jusqu'à ce que tu entendes une sorte de 'rot', ce qui signifie que l'huile résiduelle du circuit de lubrification est rentrée dans le réservoir. »
 
- « Ah bon, ben je vais brasser pour mieux roter alors ! »
 
Et hop, ni une ni deux, je brasse l'hélice 4 ou 5 tours. Et effectivement, j'entends un espèce de "bcheuuuuurk". Bon, c'est noté, il doit faire son rot !
 
Ensuite, c'est le réservoir de liquide de refroidissement qu'il faut checker. Ce qui est absurde, c'est que ce réservoir contient deux marques de niveau mini et maxi, mais ... on s'en fout ! Car le réservoir est seulement été repris du monde automobile. En fait, si on voit simplement un niveau quelconque, de visu, c'est tout bon ! Les indications du réservoir, c'est pour les bagnoles ! C'est noté !
 
 
Passons à l'intérieur de l'avion : on retrouve un tableau de bord traditionnel, excepté deux petites choses en plus : il y a un starter, et la commande des freins se fait ... à la main (et non aux pieds) ! Conclusion : inutile de compter sur le freinage dissymétrique pour aider à tourner : ici c'est symétrique ou rien !
 
Comme je suis un bon élève (pilote) [je précise car des gens pourraient m'accuser de mythomanie]), j'ai potassé les vitesses de l'avion : on décolle à 45kt, on monte à 65kt, la vent-arrière est  à 60kt, et la finale à 55kt. C'est tout inférieur de 10kt à mes Cessna 152 de ma formation... Nostalgie, nostalgie ...
 
Aligné en piste 34 de Lyon-Bron [après les essais moteurs, ndlr], autorisé au décollage, je mets en puissance.
 
J'énonce mes checks décollages :
 
- Puissance dispo...
 
- Hey, qu'est-ce que t'attends, 45 kt au badin ! 45kt au badin !!!!! me hurle mon FI
 
C'est dingue, j'ai à peine ouvert la bouche que nous sommes déjà à 50kt, en à peine quelques dizaines de mètres !!!! D'habitude, sur les avions "traditionnels", j'ai tout mon temps, extrait:
- « puissance disponible, 2250 RPM, le badin est actif, pas d'alarmes, ah tiens: un Falcon sur le parking, 90 km/h, 100, penser à acheter du pain en rentrant, 110 km/h, rotation. »
 
Et bien sur le Tecnam, je n’ai même pas eu le temps de pousser à fond la manette des gaz que j’étais déjà en l'air! Quelle patate ! Il se défend bien le petit Tecnam !
Autre chose qui m'a surpris : le déport à gauche pendant la mise en puissance. Avec le Tecnam, le pied à droite pendant le décollage prend tout son sens ! Il faudra appuyer plus que d'habitude dorénavant!
 
Evidemment, comme d'hab' pendant le vol, j'ai bien dû entendre un bon millier de fois que ma bille n'était pas centrée.
 
- « La bille, bordel !!! » (x1000)
 
Et puis sur cet avion, il faut se faire au trim électrique, et aux volets électriques aussi.
 
En début de vent arrière, je me retrouve immédiatement à des vitesses indécentes : 90kt au lieu de 60kt. Hum hum. Je réduis à 1600 RPM : la vitesse a du mal à tomber. 1400 RPM : toujours pas d'arc blanc. 1200 RPM alors ? c'est bon, je sors 15° de volets et je remets un chouilla de gaz : mince déjà en dehors de l'arc blanc ! Aux grands maux les grands remèdes : plein tout réduit !
 
C'est déjà le moment de passer en base : je suis presque tout réduit pour conserver mes 500ft/min. Finale : pleins volets. L'avion semble insensible à ce changement de configuration : il continue sa course comme si de rien n'était. Il faut lutter pour ne pas overshooter la bonne vitesse en courte.
 
Le seuil de piste approche, réduction, j’arrondis un peu haut, mais je me pose quand même en douceur : c’est que la vitesse de décrochage de l’avion est exceptionnellement basse !
 
Voilà, j’ai enchaîné mes 3 premiers tours de piste avec cet avion. La prochaine séance, on voit les pannes.
 

 Aurélien

 

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12 février 2007 1 12 /02 /février /2007 22:48
Lundi 05 février, nous avons rendez-vous Denis et moi pour une longue nav en direction de la Haute-Savoie. C'est une destination dont nous avons convenue ensembles la semaine dernière. En fait, nous avions projeté d'aller nous promener soit à Annemasse au bord du lac Léman, soit à Aubenas en Ardèche. La décision ne fut pas difficile à prendre, car en ce lundi seul le quart Sud-Est de la France était dégagé : afin de pouvoir revenir de notre ballade dans une météo acceptable, c'était donc Annemasse qui remporta mon suffrage.
 
 

Voici ma nav : en noir la nav initialement prévue, en rouge mon trajet en déroutement.

 
Denis est très curieux, il veut tout savoir : comment je prépare mes navigations - qui plus est lorsqu'il y a du vent (c'était le cas ce jour là) - quels sont les instruments à bord qui vont m'aider à me diriger et à ne pas me perdre dans l'immensité du ciel bleu, il me demande même quels sont les personnels avec qui je correspondrai par radio tout au long du voyage.
 
Il me questionne également sur les performances de mon avion (ses vitesses, ses performances de décollage, d'atterrissage, son autonomie, ses performances de montée, etc.) ce que je m'empresse de lui expliquer au sol avant de partir. Je le devance même en essayant de lui expliquer ce qui risque de se passer si l'avion est mal chargé (répartition des masses non étudiées).
 
Mais Denis veut aussi comprendre comment je fais pour connaître précisément la météo de notre destination : je lui explique qu'il y a des observations météo sur les grands aéroports de France et qu'il suffit par exemple de les consulter sur Internet (et je lui montre aussi que l'on peut obtenir des prévisions assez précises en ces mêmes endroits pour le reste de la journée...)
 
Denis est content, nous allons (enfin !) pouvoir partir. F-GGCT, un Cessna 152 sera notre bétaillère pour ce périple.
 
Nous décollons à 14h30 de Lyon-Bron en piste 16 car le vent souffle plein Sud entre 10 et 15 noeuds. Ma tache ne vas pas être facile, car notre cap est plein Est et nous aurons donc un vent plein travers. Il va donc falloir afficher un dérive de 5° sur notre trajet. La première étape consistera à transiter et couper les axes de l'aéroport de Saint Exupery (ex-Satolas) ce qui se fera assez facilement. Ensuite, il va falloir intercepter le VOR de St-Ex avec une radiale qui frôle les ZIT des centrales nucléaire du Bugey et de Creys-Malville : il est évident qu'il va falloir tenir ce QDR avec précision, car la moindre écartade et je me retrouve dans une zone où je suis Personna Non Grata. Dans la pratique, cette étape s'est très bien passée, j’étais pile sur la radiale de mon moyen de radionavigation. Denis est curieux, il regarde beaucoup à l'intérieur de l'avion mais ne pipe pas un mot.
 
Mon premier point tournant est l'aérodrome de Morestel : je suis soucieux, car j'ai souvenir, pendant ma formation que je n'arrivais jamais à découvrir cette piste en herbe, c'était toujours mon instructeur qui la voyait et qui se moquait de moi parce que : "je la cherchais tout autour de moi alors qu'elle se trouvait pile en dessous de nous". Et ça n'a pas manqué : je cherchais encore et encore devant moi cette maudite piste mais je ne la voyais pas. J'ai alors la présence d'esprit de regarder en dessous de moi (pratique avec un Cessna) et bingo c'est la piste de Morestel ! Ouf !
 
 
 

Vous la voyez, vous, la piste de Morestel ?

 
Ensuite, mes points tournants défilent les uns après les autres : la ville de Belley, puis le radio-compas d'Annecy et enfin l'Autoroute qui me mène directement à Annemasse. En quittant Annecy pour Annemasse, je prends la décision de contacter Genève Info, pour leur signaler ma présence approchant Genèèèèève, mais je me fais gentiment jeter... Bon ben, qu'à cela ne tienne je m'annonce en auto-info à Annemasse et une gentille voix m'annonce que la 12 est en service. Le tour de piste à Annemasse est très biseauté, je suis surpris même si je m'y attendais après avoir consulté la VAC de ce terrain. De plus, il faut être attentif et respecter la trajectoire publiée pour ne pas franchir la frontière Suisse ! Denis est calme, il ne parle toujours pas ...
 
 
 

Le tour de piste un peu spécial d'Annemasse

 
Après le toucher à Annemasse et après avoir respecté la trajectoire "antibruit", nous mettons le cap vers Chambéry, où nous avons aussi prévu de poser nos roues. La nav est plutôt facile, il suffit de suivre l'autoroute, mais j'utilise aussi le radiocompas d'Annecy pour me laisser guider. Denis est curieux, il veut savoir comment je me débrouillerais si je n'avais pas ces aides radio-électriques, c'est pourquoi je lui explique que l'on naviguerait alors au cap et à la montre. Pour le prouver, j'éteints le radiocompas.
 

En vent-arrière 12, attention à ne pas passer la frontière !

 
 
 

En finale 12 à Annemasse.

 
Nous arrivons sur Chambéry, la piste en service est la 36 face au lac du Bourget. Dans ce sens, la pente d'approche est forte (7%) et n'ayant pas trop l'habitude, je me fais surprendre (encore) et arrive trop haut au seuil de piste. Heureusement, la piste est longue... Le redécollage se fait au dessus du lac, magnifique (même si ce jour là, le lac n'était pas vraiment d'un beau bleu indigo). La montée se fait à Vz_max, car le point de sortie que je convoite (WA) est un col à plus de 3000ft, faut monter donc, doucement mais sûrement, avec notre brave bétaillère. Hélas, je n'arrive pas à monter suffisamment, et le vent qui souffle est la source de forts rabattants, je décide donc de continuer est sortir un peu plus loin, en contournant le relief et en sortant par une sortie "plus tranquille" (N, pour ceux qui suivent sur la carte).
 
 
 

Chambéry et sa pente d'approche à 7%. Quel plaisir d'atterrir face au lac !

 

Que c'est beau (bis) ! On voit bien le col du Chat à l'Ouest du lac.

En sortant des zones de Chambéry, Denis me demande d'aller faire un tour à Belley. Je n'avais absolument pas prévu cette destination dans mon log de nav, mais j'avais par contre la fiche terrain sous le coude : il est donc temps de se dérouter ! Top, j'oriente l'avion, je vais chercher une altitude, je trace un trais, je mesure le cap, je calcule mes estimées... Exercice très difficile à mon goût. Le briefing arrivée me fait découvrir un truc HORRIBLE : la piste de Belley est une piste en herbe qu'il va falloir chercher (et, tant qu’on y est, trouver) ! Heureusement, le terrain est au bord du Rhône, c'est un détail qui m'aidera à facilement le repérer. J'en profite pour m'intégrer en auto-info mais je remets les gaz car la piste est un peu courte.
 
 
 

Le terrain de Belley au bord du Rhône

 

La piste en herbe de Belley : very very short (500m) !

 
Denis, bien calme jusqu'à présent, a une subite envie de me poser des tas de questions :
 
 
-   c'est quoi un basse-hauteur ? Tu peux me montrer ?
 
Mais où diable a t'il entendu ce terme ? Probablement lors de mon briefing décollage à Lyon. J'exécute donc un basse hauteur pour satisfaire môôôssieur.
 
En partant de Belley, forcement, je suis encore en déroutement, puisque Belley ne faisait pas partie de ma nav initiale. Nous décidons de mettre le cap sur Morestel. A la verticale de Morestel (que je n'ai trouvé qu'au dernier moment ... pile en dessous de moi, ndlr), Denis me demande ce qu'il se passe en cas de panne moteur. Je lui fais donc une simulation de panne à la verticale du terrain : je coupe les gaz, et j'exécute l'exercice que j'ai fait tant de fois : la PTE. Hélas, la configuration particulière du terrain (sur une bute) et le fort vent qui soufflait m'a fait manquer cette PTE, je remets donc les gaz pour un tour de piste standard et je les recoupe à nouveau pour une PTU cette fois. Heureusement, je la réussis, même si je n'ai pas touché tout à fait sur le seuil.
 
Il est temps de rentrer tranquillement de cette belle ballade. Toujours en déroutement, je coupe une nouvelle fois les axes de St Ex. Je me réjouissais déjà à l’idée de poser mes roues sur le bitume de l'aéroport de Lyon, mais Denis avait vraiment soif de savoir aujourd'hui : il voulait apprendre ce qu'était le décrochage et le virage engagé. Nous demandons au contrôle l'autorisation de faire cette mania dans un coin tranquille de la CTR de Lyon-Bron et je montre à ce casse-pieds de Denis ce qu'il voulait savoir. Je commence par un décrochage avec abattée, exécuté parfaitement. Ensuite, je lui fait des virages à droite à 30° d'inclinaison, puis à gauche, puis à droite à 45°, puis à gauche, et enfin je me mets en virage engagé suite à un à 60°, que je récupère dans les règles de l'art. Je lui montre même ce qu'on appelle le vol lent.
 
Il en est assez, il est temps de vraiment rentrer, je commence à fatiguer. Mais, en arrivant en longue finale à Lyon-Bron, je suis épris d'un remord : Denis voulait voir une PTE réussie, je demande donc au contrôle d'exécuter cet exercice à la verticale du terrain : vous pouvez me croire, c'était une belle PTE ! A l'issue de celle-ci, nous roulons tranquillement vers les hangars.
 
Conclusion de cette longue ballade : nous avons fait une lonnnngue nav dans mes montagnes adorées de Xyrdavie, puis nous avons fait pas mal de mania tout au long de ce vol. Denis était très content de ce vol, par contre moi j'étais complètement HS.
 
Ah mais oui, au fait, vous savez pourquoi Denis est venu faire un vol avec moi ? Ben.... Denis est examinateur PPL ! Et il était tellement content qu'il m'a délivré ma licence de pilote privé ;-) ! Yes !
 
Une page se tourne, le petit oiseau peut maintenant prendre son envol tout seul !
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4 février 2007 7 04 /02 /février /2007 23:31
Voilà, il est maintenant temps d'y aller ...
 
Demain, lundi 5 Février, est un grand jour : je passe pour la première fois mon test du PPL ! Un grand moment dans la vie d'un pilotaillon, j'en suis convaincu à la lecture des nombreux blogs de petits pilotes comme moi.
 
Au menu : une grande nav vers Annemasse, au bord du lac Léman (en Xyrdavie) ou un nav pour Aubenas, en Ardèche. Tout est prêt : les deux navs sont préparées aux petits oignons, les traits sont tirés sur ma carte 1/500 000, les cartes vacs sont épluchées avec minutie, celles susceptibles d'être la cible d'un déroutement sont ajoutées à mon classeur de navs...
 

Lorsque je prépare un vol, mon appartement ressemble très vite à celà !

 
Les performances de mon Cessna 152 sont également résumées sur un aide mémoire et les devis carburant et de masse sont calculés et recalculés une seconde fois.
 
J'ai relu une dernière fois mon livret de progression, histoire d'éviter dans la mesure du possible de refaire mes erreurs de jeunesse. Mes fiches de bachotage du théorique ont également été revisionnées ce week-end.
 
Il faut dire que j'appréhende un peu le test : je ne suis jamais allé sur ces deux aérodromes, ni même dans le coin, inutile donc de compter sur la mémoire visuelle pour s'aider dans la navigation (mais bon, cela fait aussi partie des règles du jeu).
 
De plus, il y a bien 2 semaines que je n'ai pas volé et la mania était un peu perfectible lors du dernier vol, en particulier les virages à altitude et vitesse constante.
 
Heureusement, le testeur fait partie du "club", je le connais bien pour le croiser régulièrement au sol. Je me fais donc déjà une idée de l’ambiance qu’il y aura probablement à bord demain.
 
Bon, ce n'est pas tout, mais demain 12h j'ai un test à réussir !
 
Le verdict dans un prochain article ...
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22 novembre 2006 3 22 /11 /novembre /2006 22:47

Et ben, c'est que nous nous sommes bien trimbalés mon instructeur et moi jusqu'à aujourd'hui ! Nous avons pas mal gambadé dans la région Rhône-Alpes, mais nous avons aussi un peu visité la région Auvergne et nous avons même fait une brêve incursion en Bourgogne.

Voici sur une carte tous les aérodromes où jusqu'à aujourd'hui j'ai eu l'occasion :

  • de m'intégrer,
  • d'effectuer des pannes moteur à la verticale du terrain,
  • de toucher en double,
  • de m'arrêter en nav solo pour faire signer mon carnet de vol,
  • de poser mes roues pour ma nav 3 branches.
Ça commence à faire ! Non ?


Aurélien

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1 novembre 2006 3 01 /11 /novembre /2006 23:27

Fabrice, mon instructeur, en train de bavarder avec les mécanos.

 
Vous avez déjà eu votre instructeur préféré en train de vous espionner pendant une nav solo ? A mon avis, je dois bien être le seul à qui cette expérience originale est arrivée ! Voici comment cela s'est passé :

20 Septembre 2006 : je dois normalement effectuer le lendemain une nav solo depuis Lyon (ma base d'attache) vers Grenoble St Geoirs. Voici trois jours que je peaufine aux petits oignons ma nav lorsque Fabrice, mon instructeur, me téléphone complètement catastrophé :


-"Aurélien, je suis dans la m..de ! Je devais demain amener F-CT à la révision des 100 heures et Mélanie, qui devait m'accompagner avec un autre avion pour me ramener, vient de se désister ! Qu'est-ce que tu avais prévu de faire demain déjà ?"

-"Heu...Nav solo Grenoble St Geoirs"

-"Changement de programme : tu veux bien amener F-CT à Lapalisse ?"

-"C'est à dire que... heu... ben... tu m'en crois capable ?"

-"Maiiiis oouuuiiiii, bien sûûûûrrrr !"

-"Bon ben... je vais essayer, je te promets rien..."

-"Bon alors tu prépares bien ta nav ce soir et on se voit demain à 9h. Au fait, Lapalisse c'est au Nord Ouest de Roanne !"

 

Voici ma nav au départ de Lyon

 

Il raccroche. Je reste un moment bouche bée (!) Bon, ce n'est pas tout, mais il est déjà 21h et je dois préparer un nouveau log de nav pour demain matin. Branle-bas de combat : je sors mes cartes (1/500 000e, Cartabossy, Vac), log de nav, crayon, règle, je pousse la musique de Top Gun à fond (joke !) ... Mon appartement ressemble en un rien de temps à centre de commandement des armées avec toutes les cartes dépliées à droite et à gauche. Lapalisse...Lapalisse... ah oui, c'est ici (je pointe avec mon doigt LFHX). Bon alors... komenkonfépourallélaba ? Ah oui, je vois... il va falloir sortir à N, puis direction Villefranche Tarare, puis... ah tiens il y a un radiocompas au nord de Roanne puis ... plus rien. Bon, faudra que j'utilise ce dernier ADF en QDR (c'est quoi la phrase magique déjà ? Ah oui, "Le cap tire la queue"). Ah tiens, je pourrai utiliser le Vor de Moulins en flanquement. Ok, je croise les doigts pour trouver le terrain une fois sur place.

J'essaye donc de m'appliquer le plus possible sur mon log de nav car demain m'attend une grosse journée : un longue nav avec mon instructeur qui me suivra de prêt avec un autre avion ! Nous allons en effet partir à deux avions pour ne revenir qu'avec un seul. Allons donc dormir un peu... Demain est un autre jour.

21 Septembre 2006, 8h30. Avant de partir pour le terrain, je donne un dernier coup d'oeil à ma nav, histoire de l'avoir bien en tête. J'arrive avec un peu d'avance (je déteste être bousculé), je fais ma prévol et les pleins des avions du club. Fabrice arrive peu après moi. Nous écoutons l'ATIS et là, c'est le drame ;-) : le terrain est fermé aux VFR jusqu'à 10h pour cause d'entretien des pistes. Bon, c'est pas grave, ma chef m'attendra un peu plus tard que prévu au boulot ;-).

Arrive alors petit à petit les autres instructeurs, Denis et Jacques. Ils me demandent quel est le programme pour aujourd'hui et je leur rétorque que j'emmène F-CT (en solo) à Lapalisse avec Fabrice qui me suivra derrière avec un autre avion. C'est alors que ceux-ci ne trouvent rien de mieux à faire que de m'angoisser encore plus :

-"Lapalisse ? Tu ouvriras l'oeil, en général on n'arrive pas bien à voir ce terrain lorsqu'on y va pour la première fois" me dit Denis avec un petit sourire aux lèvres.

Puis c'est au tour de Jacques :

-"Tu feras gaffe, y'a souvent des paras sur ce terrain, si personne n'est dans le circuit de piste, pas la peine de faire une intégration standard, tu fais une semi-directe pour gagner du temps".

Enfin, mon FI en rajoute une dernière couche:

-"Je ne comprends pas pourquoi la piste préférentielle est la 05, mieux vaut atterrir en 23 car la piste est en montée !".

Bref, je risque d'une part de ne pas trouver le terrain (il y avait, de plus, pas mal de vent ce jour-là), et d'autre part je vais faire des entorses à la réglementation aérienne !

9h50. Il est temps de partir. Je partirai donc avec F-GGCT, un C-152 et Fabrice me suivra avec F-YL un C-172. En fait, le trajet s'est super bien passé : mes points tournants se sont enchainés les uns après les autres sans aucun problème et j'entendais Fabrice derrière moi à la radio à 1 minute d'intervalle (cela me permettra au passage de vérifier ma phraséo). Pour être franc, je ne sais pas s'il avait visuel sur moi, j'ai oublié de le lui demander ! Ce qui est certain, c'est qu'il m'entendait ! Au terme de ma navigation, je tombe pile poil sur le terrain (impossible de faire mieux, je pense). J'étais donc très rassuré ! Cependant, comme un avion largueur de paras s'apprêtait effectivement à décoller après m'avoir laissé d'abord atterrir, j'ai dû accélérer les choses et j'ai un peu "foiré" mon intégration (passé un peu en dessous de l'altitude du Tour De Piste), mais heureusement j'étais le seul dans le circuit. Pour l'atterro également, j'ai déjà fait mieux...


 

Un Antonov An2 Colt : c'est le plus gros biplan monomoteur du monde !


Un autre Antonov

 

Une fois parqué et après avoir arrêté 'Charlie Tango', content de cette belle nav, je me dirige vers les hangars qui jouxtent le terrain et c'est alors qu'un formidable spectacle s'offre à moi : il y a ici de gros avions biplans, des vieux et des moins vieux, de véritables petites merveilles (il y en a même accrochés au plafond !). Spectacle formidable, je ne regrette pas d'être venu ! Grâce à Julien R. de la Pilotlist, j'apprendrai plus tard qu'il s'agissait de plusieurs Antonov An2 Colt (le plus grand biplan monomoteur du monde), d'un Bréguet XIV et d'un Couzinet 70 "Arc en Ciel".

 

Au fond, un Bréguet XIV, au plafond un Couzinet 70 'Arc-en-Ciel'

 

Au fond, un Piper J3 Cub, au milieu un "Jojo" et devant... un ULM !

 

Splendide collection !



Aurélien

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20 août 2006 7 20 /08 /août /2006 20:16

Chaque nouvelle nav solo pendant la formation d'un pilotaillon reste un moment intense en émotion. Pourquoi ? Parce que - et c'est le principe de la nav solo - l'élève pilote doit partir tout seul à bord de l'avion, pardi ! Bien que tout jeunes oisillons avec seulement quelques heures de vols au compteur, nous devons nous débrouiller tout seuls pour quitter notre berceau, prendre notre envol, réussir à voler sans trop faire de bêtises, nous guider dans l'immensité du ciel bleu, revenir les deux pieds sur terre et enfin retourner dans le nid.

26 Juillet 2006, c'est aujourd'hui le jour de ma deuxième nav solo pour le jeune poussin que je suis. Non, pas tout à fait la deuxième nav, puisque j'ai déjà à mon actif 5 tours de Lyon solo dans tous les sens ... Mais la nav qui m'attend aujourd'hui est vraiment une grande première pour moi : c'est la première fois que je pars aussi loin, la première fois que je vais poser mes roues en solo sur une plateforme autre que mon aérodrome d'attache, la première fois que je vais monter dans une tour me faire tamponner mon carnet de vol.

Me voilà donc en ce mardi dans mon école de pilotage vers les 8h30. Je ne sais pas ce que vous en pensez, mais moi j'aime bien ne pas être bousculé : je n'ai réservé l'avion qu'à partir de 9h00, ainsi ai-je le temps de sortir tranquillement les avions, faire les pleins, faire ma prévol, regarder la dernière météo, les notams, rejeter un coup d'oeil à mon log de nav et mes cartes. Puis mon instructeur arrive vers 9h15, le temps qu'il prenne son café nous discutons des différentes trajectoires du circuit d'intégration de l'aérodrome de Macon (la destination de ma nav ...) suivant la piste en service, la présence de traffic ou non, etc ...
 

Nav Lyon-Bron -> Macon

 
"Allez, zou !" ponctue t-il cette petite discussion. Bon, c'est donc le moment pour moi d'y aller. Je file vers ma jolie Juliette (mon F-GDDJ en fait), je vérifie que tous les documents nécessaires à la nav sont à bord,  puis c'est parti (avec quand même une boule au ventre) : démarrage de l'avion, contact avec la tour de Bron, roulage, essais moteurs, clairance de décollage pour la 34. Tout va bien jusqu'à présent, je quitte Bron une fois à NW (un barrage sur le Rhône) et les choses sérieuses commencent.

Cette nav ne nécessite aucun autre moyen de radiocom qu'un ADF, situé justement sur l'aérodrome de Macon. Trop facile me direz-vous ? Et bien vous n'avez pas tout à fait tort puisqu'en plus, Macon est situé au bord de la Saône (un affluent du Rhône). Cette nav se résume donc essentiellement à du cheminement. D'ailleurs, je me rappelle encore un instructeur de mon école dire: "Macon, c'est trop facile, ce n'est que du cheminement ...". En plus, une fois sorti de Lyon, l'espace est de classe G, pas de risque donc de faire de grosses boulettes. Je prends donc le temps, entre deux coups d'oeil sur l'alti, de regarder les péniches qui naviguent paisiblement sur le cours d'eau (malheureusement, mon FI m'interdit de prendre des photos en nav solo).

 
A environ 10 nautiques de Macon, je contacte l'agent AFIS:

-"Macon de Fox Golf Delta Delta Juliet, Bonjour !"

20 secondes de silence, je décide de recontacter une nouvelle fois.

-"Macon de Fox Golf Delta Delta Juliet, Bonjour !!"

Encore 20 secondes de silence à la radio.

-"Macon de Fox Golf Delta Delta Juliet, Bonjour !!!"

 
Mon instructeur m'avait souvent dit qu'il ne fallait pas s'attendre à une réponse immédiate d'un agent Afis, mais alors là, il était vraiment très très long à me répondre. Bon, pas de panique. Je jette un coup d'oeil sur mon log de nav pour vérifier la fréquence : elle correspond à l'affichage sur la radio. Une erreur de lecture de la fréquence sur la fiche terrain ? Je vérifie. Non, pas d'erreur. Je décide de vérifier les horaires de présence de l'agent : il devrait pourtant être là ! Je vérifie les notam de Macon : Rien à Signaler. Bon, tant pis je continue. Je ne vois toujours pas le terrain. J'imagine que dans ces conditions, on fait de l'auto-information ? Possible, je n'ai pas eu la présence d'esprit de regarder sur la fiche terrain... Ou bien peut-être est-ce un problème de radio (c'est quoi le code transpondeur déjà ? Ah oui, 7600). Je tente une dernière fois de le contacter.

 
-"Macon de Fox Golf Delta Delta Juliet, Bonjour !!!!"

Puis enfin, j'entends:

-"Fox Golf Delta Delta Juliet, Bonjour"

 
Ouffffffff !!!!! Tout le stress accumulé ces quelques dernières minutes disparaît immédiatement. Je fais mon message, il me demande de rappeler en vue des installations, ce que je fais. Puis il m'indique que je suis tout seul dans le circuit. Ouf, un stress en moins ! Je m'applique pour faire mon intégration, puis j'atterris, sans problème. Il me dit  de ma parquer devant la tour. Je coupe le moteur, très content de moi pour cet aller. Je m'empresse de prendre une petite photo puis je file faire tamponner mon carnet de vol dans la tour (une grande première pour moi).
 

Ma Juliette devant la tour de Macon


Cessna-tente

 
Le temps de discuter 30s, je décide de repartir illico. Pressé de rentrer au nid, j'en oublie de mettre la commande de mixture sur plein riche au lancement du démarreur. Résultat : deux coup de démarreur pour rien. Oups ! Mais tout rentre dans l'ordre une fois l'erreur détectée. Puis je roule pour la 17 de la piste de Macon, essais moteurs, décollage, Lyon-Bron me revoilà ! La branche retour est très facile, parce qu'il suffit de suivre la Saône jusqu'à Lyon, mais surtout je sais qu'il y a un contrôleur dans la TWR ;-) !

Conclusion de cette nav : y'a t'il un pilote dans l'avion ? Oui, certainement ! Y'a t-il un agent Afis dans la tour ? On se demande ;-))))


Aurélien

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29 mai 2006 1 29 /05 /mai /2006 22:04

Ce devait être un vol banal, mais la rencontre que j'ai faite ce jour là mérite un article dans mon blog tellement elle fut surprenante à mon goût !

Nous avions programmé, mon instructeur et moi, un "tour de Lyon". Cette navigation est facile et elle représente la nav "type" que tout élève de la région réalise au cours de sa formation PPL.

Nous somme donc partis de l'aéroport de Lyon-Bron (LFLY), direction le Nord car nous avons profité de la piste 34 en service à ce moment là. La première partie de la nav est simple : point de sortie NW (un barrage sur la Saône), puis immédiatement N (une gare de triage ferrovière). Ensuite, direction l'aérodrome de Villefranche-Tarrare au Nord-Ouest. Jusque-là, tout va bien. Nous faisons tranquillement une verticale de la piste puis direction plein Sud (voir le chemin ici).

C'est à ce moment là, sur la fréquence de Villefranche-Tarrare, qu'un trafic se fait connaître. Non, ce n'était pas un Robin ni un Cessna, c'était un trafic vraiment "spécial" : en effet, il s'agissait de pas moins de 5 hélicoptères de combat Tigres en patrouille, précédés d'un avion de combat, qui venaient du Sud. Evidemment, nous nous faisons connaître, car un petit Cessna 152 tombant nez à nez avec une patrouille de 5 hélicoptères armés jusqu'aux dents, celà a de quoi "refroidir", surtout s'ils ne s'attendent pas à nous rencontrer !!!
 

La patrouille d'hélicoptères Tigres. Derrière, Lyon

 
Dans un premier temps, je ne vois pas le trafic (décidément, j'ai un peu de mal à voir les trafics, sauf lorsqu'ils sont devant mon nez...). Puis mon FI identifie immédiatement le mirage tout en bas : le militaire volait "les couilles sur le pont" (expression de mon FI pour dire qu'il volait à ras le sol).

Immédiatement, je me jette sur mon appareil photo (après avoir bien sûr laissé les commandes à mon FI), et j'ai le temps de shooter un peu le traffic hélico que j'ai pu repérer d'assez loin (c'est dingue ce qu'on voit mieux dès qu'on n'a plus le manche entre les mains ;-) ).

Chacun avait le visuel sur l'autre : nous sur les militaires et les militaires sur nous. Ouf ! Ca va passer sans encombre ! Un fois le trafic croisé, nous avons même eu droit à un message sympathique du leader de la patrouille !!!
 

 Ouf ! Ca passe !



Aurélien

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